මේ දිනවල ඉන්දියානු රජයේ යම් නිලධාරීන් උදම් අනන්නේ පළමු වතාවට ඉන්දියාවෙන් පිටත ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළක් මිලදී ගැනීමට නුදුරු දිනකදී ඉන්දියාව සමත් වන බවටය. ශ්‍රී ලංකාවේ රජයේ ආරංචි මාර්ගවලට අනුව නුදුරු දිනකදී ඊට අදාළ අමාත්‍ය මණ්ඩල පත්‍රිකාව ඉදිරිපත් කෙරෙන අතර මෙම වසරේ දෙසැම්බර් මාසයේදී අදාළ ගිවිසුම අස්සන් කෙරෙනු ඇත. දැනට එළිදරව් වී ඇති තොරතුරුවලට අනුව එසේ විකිණීමට නියමිත මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ වෙළෙඳ වටිනාකම ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 325ක් ලෙස ඇස්තමේන්තු කොට ඇත.

එම වටිනාකමෙන් 70%ක කොටස් එනම් පාලන බලය සහිත බහුතර කොටස් ප්‍රමාණයක් ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපොළ අධිකාරියට විකුණා දැමෙනු ඇත. ඉතිරි 30%ක කොටස් ශ්‍රී ලංකාවේ ගුවන් තොටුපොළ අධිකාරියට හිමිවේ. ඊට අමතරව ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපොළ අධිකාරිය තමා සතු අයිතිය කළමනාකරණය කිරීම සඳහා වසර 40ක බදු ගිවිසුමක් යටතේ ඉන්දියානු පෞද්ගලික සමාගමකට භාරදීමට නියමිතය. ඒ සියල්ල අවසන් වූ පසුව ඉන්දියානු ගුවන්තොටුපොළ අධිකාරියට අයත් එරට තුළ පවතින ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළ 18ට රටින් පිටත ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපොළක් ලෙස මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ අයිතියද එකතු වනු ඇත.

කෙසේ වෙතත් ශ්‍රී ලංකාවේ වෙරළට සැතපුම් 14ක් අෑතින් එකම සිරස්තලයේ ජාත්‍යන්තර ගුවන්තොටුපො 18ක් හිමි ඉන්දියාවට 19 වැන්න ලෙස මත්තල ගුවන්තොටුපොළ අත්පත් කර ගැනීමෙන් විශාල වාණිජමය වාසියක් ලැබෙන්නේ නැත. එවැනි වාණිජ වාසියක් ලැබෙන්නේ ඕස්ට්‍රේලියාව, මැලේසියාව හෝ ඉන්දුනීසියාව වැනි රටක් විසින් මත්තල ගුවන්තොටුපොළ මිලදී ගතහොත්ය. එසේනම් මත්තල අත්පත් කර ගැනීමේ වුවමනාව පිටුපස ඇත්තේ මූලික වශයෙන්ම යුදමය අරමුණක් බවට විවාදයක් නැත. ඉන්දියානු රජයට මත්තල ගුවන්තොටුපොළ යුදමය වශයෙන් කොතෙක් වැදගත් වනවාද යන්න පිළිබඳ ඉන්දියාවේ හිටපු ආරක්ෂක උපදේශක ශිවසන්කර් මෙනන් මහතා විසින් ඉතා තර්කානුකූලව අදහස් ප්‍රකාශ කොට ඇත. ඊට අමතරව ලෝකයේ ප්‍රධානතම ජාත්‍යන්තර නාවික මාර්ගයක් පිහිටා ඇති ලෝකයේ ප්‍රධානම වරාය 10කට ගැනෙන හම්බන්තොට වරාය ඉන්දියාවේ යුදමය ප්‍රතිමල්ලවයා විසින් අත්පත් කර ගැනීම නිසා එම යුදම වුවමනාව තවදුරටත් වර්ධනය වේ. එහිදී මෙම කලාපය තුළ පසුගිය කාලයේදී ඉන්දියාව විසින් පෙන්වනු ලැබූ යුද මානසිකත්වයද සැලකිල්ලට ගත යුතුය.

මීට වසරකට පමණ පෙර නවදිල්ලි නුවර උපාය මාර්ගික සංවාද මණ්ඩපයකදී අදහස් පළ කළ ඉන්දියාවේ හමුදාපති ඩෙරරාල් බීපින් රවාට් මහතා චීනය විසින් ඉන්දියාවේ ඉවසීමේ සීමාව පරීක්ෂා කරන බවට චෝදනා කළේය. ඩොක්ලාම් දේශසීමාවේදී ඉන්දියානු සහ චීන හමුදා මුහුණට මුහුණලා සිට ගැනීමේ යුදමය ප්‍රවණතාව පිළිබඳ අදහස් පළ කරමින් ඔහු එම චෝදනාව චීනයට විරුද්ධව එල්ල කොට ඇත. එහිදී ඔහු සිදුවන දේවල් පිළිබඳ ඉන්දියාවට සතුටු විය නොහැකි බවත් ඉන්දියා සෘජුව යුද්ධයකට සූදානම් විය යුතු බවත් ප්‍රකාශ කොට ඇත. එම ප්‍රකාශය මඟින් ඔහු තවදුරටත් අවධාරණය කොට ඇත්තේ චීනය සමඟ පමණක් නොව චීනයේ මිතුරා වන පාකිස්තානය සමඟද අවශ්‍ය නම් යුද වැදීමට ඉන්දියාව සූදානම් බවය. එසේම ඉන්දු-චීන දේශසීමා ගැටුම් පාකිස්තානය සහ බටහිර රාජ්‍ය විසින් තම වාසියට හරවා ගැනීමට ඉඩ තිබෙන බවද ඔහු විසින් ප්‍රකාශ කොට ඇත.

ඒ අතර ඉන්දියාවේ ‘හින්දුස්ථාන් ටයිම්ස්’ පුවත්පතේ විදේශ පුවත් සංස්කාරක ප්‍රමිත් චවුද්රි මහතාට අනුව ඩොක්ලාම්හි ඉන්දු-චීන ගැටුම තුළ මීට පෙර පැවැති දේශසීමා ගැටුම්වලට වඩා වෙනස් ප්‍රවණතාවක් දක්නට ලැබේ. ඔහුට අනුව ඉන්දියාව ප්‍රථම වතාවට ඉන්දියානු දේශසීමාවෙන් ඔබ්බෙහි පිහිටි රටකදී චීනය සමඟ ගැටුමකට මුලපුරා ඇත. චීනය තම දේශසීමාව තුළ එනම් ටිබෙට් ප්‍රදේශයේ මාර්ග ව්‍යාපෘතියක යෙදී සිටින අවස්ථාවේදී ඉන්දියාව තමා විසින් අෑ¼දාගත් භූමියක් වන සීකිමයෙන් ඔබ්බට ගොස් භූතාන දේශසීමාව තුළට හමුදාව යවමින් චීනයට එරෙහිව බලය පෙන්වා ඇත.

එම මාධ්‍යවේදියාගේ මතයට අනුව චීනය සහ ඉන්දියාව තම භූ දේශපාලන වුවමනාවන් දකුණු ආසියානු කලාපය තුළ පමණක් නොව ගෝලීය මට්ටමින් පුළුල් කිරීමට උත්සාහ ගනිමින් සිටියි. ඒ තුළ දෙරට තුන්වැනි රටකදී එකිනෙකා සමඟ ගැටුමක් ඇති කර ගැනීමට වැඩි ඉඩකඩක් තිබෙන බව ඔහු අවධාරණය කරයි. ‘බි්‍රකස්’ සමුළුව මුල් කරගෙන ඩොක්ලාම්හි දේශසීමා අර්බුදය තාවකාලිකව සමනය වුවත් ඉන්දීය හමුදාපතිවරයාගේ ප්‍රකාශය තුළින් අළු යට ගිනි පුපුරු දැල්වෙන හැටි දැකගත හැකිය.

කෙසේ වෙතත් ඩොක්ලාම් ගැටුම දෙස මධ්‍යස්ථව බලන විට ඉන්දියාව ප්‍රකෝපකාරීව හැසිරෙන බව පැහැදිලිව පෙනේ. චීනය තම හමුදා රඳවා ඇත්තේ චීන දේශසීමාව තුළය. නමුත් ඉන්දියාව විසින් තම හමුදා දේශසීමාවෙන් ඔබ්බට රැගෙන ගොස් තුන්වැනි රටකදී චීනය සමඟ දේශසීමා ගැටුමකට මුලපුරා ඇත. මෑතකදී ඉන්දියාවේ හිටපු විදේශ ලේකම් සහ ආරක්ෂක උපදේශකවරයෙක් වූ ශිවසන්කර් මෙනන් මහතා විසින් නිව්යෝර්ක් ටයිම්ස් පුවත්පතට පවසා තිබූ මතවාදයකින් ඉන්දියාවේ ප්‍රහාරක ස්ථාවරය පිළිබිඹු වේ. එහිදී ඔහු ප්‍රකාශ කොට ඇත්තේ ඉන්දියාව තම වර්තමාන න්‍යෂ්ටික අවි න්‍යාය වෙනස් කිරීමට සලකා බලමින් සිටින බවය.

එනම් න්‍යෂ්ටික අවි ප්‍රහාරයකදී “පළමු වැනියා නොවිය යුතුයි” යන ස්ථාවරය වෙනස් කරන බවය. එහිදී අතරමැදි ස්ථාවරයක් නොමැති අතර නව ස්ථාවරය විය යුත්තේ අවශ්‍ය නම් ‘පළමුවැනියා විය යුතුය’ යන්න නොවේද? ඉන්දියාව න්‍යෂ්ටික අවි භාවිතයට අදාළව ආරක්ෂාකාරී ස්ථාවරයක සිට ප්‍රකෝපකාරී හෙවත් ප්‍රහාරක ස්ථාවරයකට මාරු වීම යනු දකුණු ආසියානු කලාපයේ රටවල් න්‍යෂ්ටික අවි ප්‍රහාර භීතියකට තල්ලු කිරීමකි.

එවැනි තත්ත්වයක් තුළ පාකිස්තානයද න්‍යෂ්ටික අවි භාවිතයට අදාළව තමා විසින් පවත්වාගෙන යනු ලබන ආරක්ෂණවාදී ස්ථාවරයන් වෙනස් කිරීමට ඉඩ ඇත. ඒ සමඟම පාකිස්තානය තම ආරක්ෂාව සඳහා චීනයට නැඹුරු වීමේ ප්‍රවණතාවද වැඩිවනු ඇත. ඉන්දියාව සහ ඇමෙරිකාව අතර අස්සන් කොට ඇති ආරක්ෂක ගිවිසුම් ත්‍රිත්වය නිසා සහ ඉන්දු-ජපාන සබඳතා දැඩි ලෙස වර්ධනය වන ස්වරූපය අනුව ඉන්දියාවට එරෙහිව කලාපයේ රටවල පවතින සැක සංකා සහ අවිශ්වාසය තවදුරටත් වර්ධනය වේ. මෑතකදී ශ්‍රී ලංකා රජය සහ ඉන්දියාව අතර අස්සන් කළ අවබෝධතා ගිවිසුම අනුව ත්‍රිකුණාමලය වරාය ආශි්‍රත සංවර්ධන ව්‍යාපෘති සඳහා ඉන්දියාව සහ ජපානය අතර එකඟතාවක් ඇති කරගත් බව මෑතකදී ඉන්දියානු රජය විසින් ප්‍රකාශයට පත් කළේය.

ඒ අනුව ශ්‍රී ලංකාව විසින් මත්තල ගුවන්තොටුපොළේ බහුතර කොටස් අයිතිය ඉන්දියාවට විකිණීමට ගනු ලබන තීරණය පරීක්ෂාවට ලක් කළ යුත්තේ ඉහත දැක්වූ මහා පින්තූරය තුළය. එම පින්තූරයට චීනය විසින් පාලනය කරනු ලබන හම්බන්තොට වරාය යන සාධකය ඇතුළු කළ විට තත්ත්වය තවදුරටත් සංකීර්ණ වේ. මෑතකදී ශ්‍රී ලංකාවේ සිටින ජපාන තානාපතිතුමා ප්‍රසිද්ධියේ ප්‍රකාශ කරනු ලැබුවේ ඕනෑම රටක් එම රටේ වරායන් බාහිර රටවල ආධිපත්‍යයට යටත් කිරීම තම රට අනුමත නොකරන බවය. එම ප්‍රකාශය මඟින් ඉහත සඳහන් කළ මහා පින්තූරය වඩා භයානක ස්වරූපයක් නොගන්නේද?

ඒ සියලු කාරණා සැලකිල්ලට ගැනීමේදී දකුණු චීන මුහුදේ සිට අරාබි මුහුද දක්වා ජාත්‍යන්තර නාවික ගමන් මාර්ගයේ පිහිටි ප්‍රධානතම වරාය චීනයේ ආධිපත්‍යයට යටත් කොට ඊට කි.මී. 15ක් දුරින් පිහිටි ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ ඉන්දීය ආධිපත්‍යයට යටත් කිරීම මොනතරම් අමනෝඥ දේශපාලන තීන්දුවක්ද යන්න පැහැදිලි වේ. ඒ ආකාරයට යුද වැදීමට බලා සිටින ලෝක බලවතුන් දෙදෙනකු යුදමය උපාය මාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත් ආසන්න ස්ථාන දෙකක ස්ථානගත කිරීම ශ්‍රී ලංකාවේ ජනතාවගේ පැත්තෙන් ගත් විට සියදිවි නසාගැනීමේ උත්සාහයක් ලෙස හැඳින්වීම වරදක් නොවේ.

ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉන්දියාවට වැදගත් වන්නේ වාණිජ වශයෙන් නොව යුදමය වශයෙනි. එම ගුවන්තොටුපොළ සතුව තවදුරටත් පුළුල් කිරීම සඳහා අවශ්‍ය ඉඩකඩ තිබෙන අතර දැනටමත් තෙල් ලීටර් මිලියන 3ක් ගබඩා කළ හැකි තෙල් ටැංකි සංකීර්ණයක්ද ඇත. ඊට අමතරව ඒ ආශි්‍රතව ජාත්‍යන්තර පුහුණු මධ්‍යස්ථානයක් පිහිටුවීමට සහ විදේශීය ගුවන්යානා සඳහා ඉන්ජිනේරු පහසුකම් සැලසීමට ශ්‍රී ලංකා ආණ්ඩුව පවා සැලසුම් කොට තිබිණි. මත්තල ගුවන්තොටුපොළ සතුව දැනට භාවිතයට ගන්නා අක්කර 1600ට අමතරව තවත් අක්කර 2400ක් අදාළ ඉන්දියානු සමාගමට පවරාදීමට ශ්‍රී ලංකා ආණ්ඩුව එකඟ වී ඇති බව වාර්තා වේ. ඊට අමතරව තවත් අක්කර 90,000ක ආරක්ෂක කලාපයක් වෙන්කර දීමටද ආණ්ඩුව එකඟ වී ඇති බවටද තොරතුරු වාර්තා වේ. එම කලාපයේ සිට භූමියේ අභ්‍යන්තරය පමණක් නොව අවට මුහුදේ පතුල දක්වා සමීක්ෂණය කිරීමේ හැකියාව ලැබෙන බව විද්වතුන්ගේ මතයයි.

මෙම සිතියම්ගත කිරීමේ වගකීම පවරා තිබෙන්නේ ජ්උට්අර්ණී නමැති ඇමෙරිකානු සමාගමකට බවද වාර්තා වේ. ඒ අනුව එම ගුවන්තොටුපොළේ පාලනය අත්පත් කරගන්නා සමාගම ඉන්දියානු ඔත්තු සේවා විසින් හසුරුවනු ලබන සමාගමක් වන බවට ජාත්‍යන්තර දේශපාලනයේ ‘අ’ යන්න දන්නා අයකුට වුවද වටහාගත හැක. එසේනම් චීනය හම්බන්තොට වරායේ සිට ඊට ප්‍රතිචාර දැක්වීමට සූදානම් නොවන්නේද? විශේෂයෙන්ම තම භූමියේ සිට හූවක දුරින් සතුරු රාජ්‍යයක් විසින් ඔත්තු බලන විට ඔවුන් ඊට ප්‍රතිචාර නොදක්වා සිටියිද?

හම්බන්තොට වරාය චීනයට පැවැරීම යන කරුණ ව්‍යුක්තව ගත් විට ඒ මඟින් ශ්‍රී ලංකාවට දීර්ඝකාලීනව බරපතළ ආර්ථික පාඩුවක් සිදුවේ. ශ්‍රී ලංකා රජයේ එම දුප්පත් තීන්දුව සමාන කළ හැක්කේ බේබද්දෙක් විසින් රත්තරන් බිජු ලන තම කිකිළි විකුණාගෙන කෑම වැනි ක්‍රියාවකට පමණි.

එම වරාය ඉදිකිරීම සඳහා ලබාගත් ණයවලින් මේ වන විට ඇ.ඩො. මිලියන 500ක් ආපසු ගෙවා ඇති බැවින් ඉදිරි වසර 20 තුළ ගෙවීමට සිදුවන්නේ වසරකට ඩොලර් මිලියන 95කි. එසේ නම් ඩොලර් මිලියන 200කට අඩු ණයක් ගෙවාගත නොහැකි යැයි පවසමින් රටේ යුදමය මර්මස්ථානයක් වන මත්තල ගුවන්තොටුපොළ විකිණීමේ මනෝභාවය නිර්වචනය කරන්නේ කෙසේද?
ආණ්ඩුව විසින් මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉන්දියාවට විකුණා දැමීම සාධාරණීකරණය කිරීම සඳහා දීර්ඝකාලීන මානසික යුද මෙහෙයුමක් දියත් කළ බව දැන් රහසක් නොවේ. මත්තල ගුවන්තොටුපොළ වී ගබඩා කිරීම සඳහා යොදාගැනීමේ සිට එය පාඩු ලබන හිස් ගුවන්තොටුපොළක් ලෙස නිතිපතා ප්‍රවෘත්ති නිර්මාණය කිරීම දක්වා වන ක්‍රියාවලියක් ඒ සඳහා යොදා ගැනිණි.

ශ්‍රී ලංකාව වැනි දීර්ඝ මුහුදු කලාපයක් සහිත ගුවන් සීමාවක් හිමි රටක දෙවැනි ගුවන්තොටුපොළක් ඉදිකිරීම යනු ආර්ථික සහ දේශපාලන උපායමාර්ගික අවශ්‍යතාවකි. මත්තල ඉදිකොට ඉතා කෙටි කලක් තුළ මත්තල ඉහළ අහස හරහා ගමන් කරන නව ගුවන් මාර්ග 7ක් ආරම්භ වන්නේ එවැනි තත්ත්වයක් තුළය. එම මාර්ගවල දැනටමත් මාසයකදී ගුවන්යානා 150කට අධික ප්‍රමාණයක් පියාසර කරන අතර එම ආදායම් නිවැරැදිව කළමනාකරණය කිරීම මඟින් පමණක් මත්තල ඉදිකිරීමේ ණය ගෙවා දැමිය හැකිය. එසේ නම් ආණ්ඩුව කියන ආකාරයට එම ගුවන්තොටුපොළ එක් ගුවන් යානයක් හෝ නොපැමිණිය ද එය වාණිජමය වශයෙන් හදිසි තත්ත්වයක් නොවේ.

මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉදිකිරීමේ දෙවැනි අරමුණ වූයේ ලෝකයේ ප්‍රධාන වරායන් 10 යටතට වැටෙන හම්බන්තොට වරායට සහ ඒ ආශි්‍රත ආයෝජන කලාපයට අවශ්‍ය ගුවන් සේවා සැපයීමය. ඒ අනුව තර්කානුකූලව මත්තල ගුවන්තොටුපොළ දියුණු වන්නේ වරාය හා ආයෝජන කලාපය දියුණු කෙරෙන ප්‍රමාණයට සාපේක්ෂවය. එම නිසා වරාය ව්‍යාපෘතිය සහ ගුවන්තොටුපොළ ව්‍යාපෘති එකට බැඳී පවතින ආයෝජනයකි. එකක් බැරි ආණ්ඩුවකට අනෙක බැරි වීම පුදුමයක් නොවේ.

නමුත් මත්තල ගුවන්තොටුපොළෙහි යුදමය වැදගත්කම සහ හම්බන්තොට වරායේ වාණිජ වැදගත්කම යන කරුණු දෙක සැලකිල්ලට ගැනීමේදී මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉන්දියාවේ පාලනයට යටත් කිරීම යනු හම්බන්තොට වරාය චීනයට පැවැරීමට වඩා සිය ගුණයකින් අනතුරුදායක දේශපාලන තීන්දුවකි. හම්බන්තොට වරාය චීනයට පැවැරීමෙන් පසුව එය සමබර කිරීම සඳහා ත්‍රිකුණාමලය වරාය ඉන්දියාවට පැවැරීමෙන් නොනැවතී හම්බන්තොට වරායට අල්ලපු වැටේ පිහිටි මත්තල ගුවන්තොටුපොළ ඉන්දියාවට දීම වඩාත් භයානක වේ. ත්‍රිකුණාමල වරාය සංවර්ධනය සඳහා ඉන්දියානු, ඇමෙරිකානු සහ ජපාන ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘතියක් ක්‍රියාත්මක වීම ආරම්භ වූ පසුව ශ්‍රී ලංකාව මහ බලවතුන්ගේ යුද පිටියක් බවට පත්වීම අනාගතයේදී කිසිවකුට වැළැක්විය නොහැකි වනු ඇත.

එවැනි තත්ත්වයක් තුළ ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට චීනය විසින් හම්බන්තොට වරාය අත්පත් කර ගැනීම ආර්ථික පාවාදීමක් වුවද මත්තල ඉන්දියාවට පවරා දීම දේශපාලන සහ යුදමය පාවාදීමක් ලෙස හැඳින්වීම වරදක් නොවේ. එම නිසා මත්තල පාවාදීමේදී හම්බන්තොට පාවාදීමේදී හැසිරුණු ආකාරයට වඩා වෙනස් ආකාරයට හැසිරීමට විපක්ෂයේ දේශපාලන බලවේගවලට සහ පොදු ජනතාවට ඓතිහාසික වගකීමක් පැවැරී ඇත. මෙම පාවාදීම ඉන්දු-ලංකා ගිවිසුමටත් වඩා බරපතළ පාවාදීමක් ලෙස ඉතිහාසය විසින් සනිටුහන් තබන බවට සැකයක් නැත.

පා.ම විමල් වීරවංශ