ලංකාවේ වරාය කර්මාන්තය ගැන කතා කරනවිට, වැඩි දෙනෙක් අවධානයට ලක් කරන්නේ හම්බන්තොට, මාගම්පුර, “මහින්ද රාජපක්ෂ වරායයි”. මුලින් ම විශාල කළු ගලක් ඇතැයි ප්‍රසිද්ධියට පත් එය වර්තමානයේ වඩාත් ප්‍රසිද්ධව ඇත්තේ “නැව් එන්නේ නැති වරායක්” වශයෙනි. ඊට යාබදව ඉදි වුණු “මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ” ද, “ගුවන් යානා එන්නේ නැති” ගුවන් තොටුපොළකි!

යහපාලන ආණ්ඩුව බලයට පැමිණි වහාම, රටේ දෙවැනි ජාත්‍යන්තර වරාය සහ දෙවැනි ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ “සුදු අලි” යයි හංවඩු ගැසුවේ ය. ඒවායෙහි “උපක්‍රමික වැදගත්කම” නො සලකා පිට රට්ටුන්ට බදු දුන්නේ ය. හම්බන්තොට වරාය චීන සමාගමකට බදු දුන් ඔවුහු, දැන් මත්තල ගුවන් තොටුපොළ ඉන්දීය සමාගමකට බදු දෙන්නට පේවී සිටිති.

හම්බන්තොට සහ මත්තල යන ජාතික ආර්ථීක සංවර්ධන ව්‍යාපෘතීන් වැඩිපුර ම විවේචනයට ලක් වන්නේ, මහින්ද රාජපක්ෂ හිටපු ජනාධිපතිවරයාට එරෙහිව කතා කරන වේදිකා හෝ දේශපාලන ක්‍රියාවලි තුළ ය. එබැවින් එය “දේශපාලන විවේචනයක්” වශයෙන් ද සැලකිය හැකි ය. දේශපාලන වේදිකාවල කෙරෙන විවේචන කෙසේ වෙතත්, ලංකාවේ වරාය ක්‍රියාවලිය සම්බන්ධයෙන් “ඇත්ත” බොහොම
වෙනස් ය.

දැන් හම්බන්තොට වරායට පමණක් නොව, රටේ ප්‍රධාන වරායවූ “කොළඹට” ද පැමිණෙන නැව් සංඛ්‍යාවේ අඩු වීමක් ඇති බව අලූත් ම තොරතුරයි. එය සඳහන් වන්නේ 2017 වර්ෂයේ ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවේ ය. එහි සඳහන් වන අන්දමට, 2016 වසර හා සසඳන විට 2017 දී ලංකාවට පැමිණි සමස්ත නැව් සංඛ්‍යාව 121කින් අඩුවී තිබේ. කොළඹ වරායට පැමිණි නැව් සංඛ්‍යාව ද 86කින් පහත වැටී තිබේ. 2016 වර්ෂයේ හම්බන්තොට වරායට නැව් 281ක් පැමිණිය ද, 2017 වසරේ එහි පැමිණ ඇත්තේ නැව් 230ක් පමණි.

නැව් බඩු මෙහෙයුම් “එකසිය ගණනට” නිර්මාණය වන්නේ, කාර්මික සහ අනෙකුත් නිෂ්පාදන කර්මාන්ත ඇති රටවල ය. ලංකාව මහ ලොකු නිෂ්පාදන කර්මාන්ත සහිත රටක් නොවේ. අපනයන නැව් බඩු වශයෙන් අපට ඇත්තේ ඇ`ගලූම් ටික, තේ, පොල් සහ රබර් ටික ආදී සරල කාරණා ටිකක් පමණකි. ආනයන නැව් බඩු වශයෙන් ද අපට ඇත්තේ ආහාර ද්‍රව්‍ය, වාහන සහ අමතර කොටස්, රෙදිපිළි ඇතුළු කාර්මික නිෂ්පාදන ටිකක් පමණකි.

එහෙත් ලංකා භූමිය ඉන්දියන් සාගරයේ උපක්‍රමික ස්ථානයක පිහිටා තිබීමත්, එය ලොව කාර්ය බහුලතම පෙරදිග-අපරදිග ප්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට බොහොම සමීපයෙන් පිහිටා තිබීමත් නිසා වර්තමානයේ අපේ කොළඹ වරාය අතිශයින් ම කාර්යබහුල තැනක් බවට පත්වී තිබේ. එම තත්ත්වය හට ගෙන තිඛෙනුයේ කොළඹ වරාය ඔස්සේ කෙරෙන “ප්‍රති නැව්ගත කිරීම්” (Transshipment Trade) හේතුවෙනි. කොටින්ම, නැගෙනහිර යුරෝපයට, දකුණු ආසියාවට, පර්සියන් බොක්කේ රටවලට සහ නැගෙනහිර අප්‍රිකානු රටවලට නාවික සැපයුම් කෙරෙන ප්‍රධාන නැව් තොටුපොළ “කොළඹ වරායයි”. ඉන්දියාවේ කන්ටේනර් හුවමාරුවලින් වැඩි හරියක් ද (මිලියන 1.2ක් පමණ) කෙරෙන්නේ කොළඹිනි. කොළඹ වරාය වර්තමාන දකුණු ආසියාවේ ප්‍රධානතම වෙළෙඳ නාවික කේන්ද්‍රස්ථානයයි. ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව, 2017 වර්ෂයේ එයින් හුවමාරු වුණු (මෙහෙයවුණු) සමස්ත කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 6.29ක් විය. එයින් සියයට 78ක් ම, “ප්‍රති නැව්ගත කිරීම්” (Transshipment) ය. කොළඹ වරායට වැඩිම ආදායමක් ලැඛෙන්නේ ද ප්‍රති නැව්ගත කිරීම්වලිනි. එනම් වෙනත් රටවල කන්ටේනර් හුවමාරු කිරීමෙනි. කොළඹ වරායේ මෙම හැසිරීම ලංකාවට යාබද රටවල් කෝප ගන්වන තරම් ය!

කොළඹ දකුණු ආසියාවේ වෙළෙඳ නාවික කේන්ද්‍රස්ථානය බවට පත් වූයේ නිකම් ම නොව, දීර්ඝකාලීන වැඩ ක්‍රියාවලියක ප්‍රතිඵලයක් වශයෙනි. එය වාණිජ වරායක් හැටියට වර්ධනය වන්නට මුල පිරුණේ වර්ෂ 1872 තරම් ඈත කාලයේ සිට ය. එනම් බි්‍රතාන්‍ය යටත් විජිත පාලන සමයේ සිට ය. ඉන් පසුව එය ටිකෙන් ටික දියුණුවට පත් විය.

කොළඹ වරාය, ලෝක මට්ටමේ නැව් බඩු සහ “බහලූ” (කන්ටේනර්) මෙහෙයුම්වලට ගැළපෙන පරිදි නවීකරණය කළේ හිටපු ජනාධිපති ජේ. ආර්. ජයවර්ධන මහතාගේ පාලන සමයේ ය. එකල වරාය හා නාවික කටයුතු ඇමතිවරයාව සිටි ලලිත් ඇතුලත්මුදලි මහතා එහි මෙහෙයුම්කරුවා විය. ඒ අනුව 1980 වසරේ දී කොළඹ වරායේ ප්‍රථම වරට, කන්ටේනර් මෙහෙයුම් ආරම්භ කෙරිණි.

ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් ආරම්භ කළ පළමුවන රට සිංගප්පූරුවයි. ජේ. ආර්. ජයවර්ධන මහතාගේ පාලනය එන තෙක් ම, අපේ රට කරවූ පාලකකාරකාදීන්ට නාවික සංවර්ධනය සඳහා උපක්‍රමික දැක්මක් තිබුණේ නැත.

මෙහෙයුම් ආරම්භ වුව ද, කොළඹ වරායට කන්ටේනර් හුවමාරු ලෝකයේ මේ තරම් දියුණු තලයකට එන්නට සෑහෙන කලක් ගත විය. අපේ වරාය මිලියන දෙකේ සීමාව ජය ගත්තේ, කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පටන් ගෙන වසර 24ක් ගෙවුණු 2004 වර්ෂයේ ය. ඉන් පසුව වසර 30ක් ඇවෑමෙන් කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 4.73ක් දක්වා ඉහළ නැගිණි. 2017 වර්ෂය කොළඹ වරායේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පටන් ගෙන ගෙවී යන 37වැනි වර්ෂයයි. 2017 දී මෙහෙයවුණු සමස්ත කන්ටේනර් සංඛ්‍යාව මිලියන 6.29ක් විය. මෙයින් පෙනෙන කාරණය වන්නේ කොළඹ වරායේ දියුණුව ද ක්‍රමයෙන් සිදුවන දෙයක් වන බවයි.

අනෙක කොළඹ වරායේ වර්තමාන දියුණුව නිකම්ම හට ගත් එකක් ද නොවේ. එය, ගෙවී ගිය කාලය පුරාවට කොළඹ වරාය අරභයා සිදු වුණු කාලානුරූප හා උපක්‍රමික නාවික සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේ නිසැක ප්‍රතිඵලයකි.

ගෙවී ගිය කාලය පුරාවට කොළඹ වරායේ කන්ටේනර් මෙහෙයුම් පුළුල් කරන්නට ද, කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය කරන මහා පරිමාණයේ නෞකා හසුරුවන්නට ද පහසුකම් සැලසිණි. 1999 වර්ෂයේ “SAGI” පර්යන්තය විවෘත වීම, 2010 වසරේ කොළඹ දකුණු වරායේ කිලෝමීටර් හයක් දිග දියකඩනයක් විවෘත වීම සහ 2014 වසරේ එහි මීටර් 1200ක් දිගැති, මීටර් 18ක් ගැඹුරු දියකඩනයක් විවෘත වීම මෙන්ම, 2015 දී දකුණු වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මීටර් 400ක කොටස විවෘත වීම ද, ඒ අතර කැපී පෙනෙයි. ඉන්දියන් සාගර කලාපය තුළ දිනෙන් දින ඉහළ යමින් පවතින, වෙළෙඳ නාවික ප්‍රවාහන කටයුතු ඉලක්කකර ගනිමින් මෙම සංවර්ධන කටයුතු සිදු කෙරී තිබේ.

ඉන්දියන් සාගරය ගත් විට, ලොව බටහිර- නැගෙනහිර ප්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගයට ළ`ගින් ම පිහිටි ගැඹුරුතම මධ්‍ය වරාය හම්බන්තොටයි. එය විවෘත වූයේ 2010 වර්ෂයේ ය. වරාය ළ`ගින් ම දිවෙන ප්‍රධාන වෙළෙඳ නැව් මාර්ගය, ලොව කාර්ය බහුලතම නෞකා මාර්ගයයි. එයින් දිනකට යන- එන නැව් සංඛ්‍යාව 360 ද ඉක්මවයි. හම්බන්තොට වරාය ඉදි කෙරුණේ ඒවාට පහසුකම් සලසන වරායක් හැටියට ය. එසේ වුවත් තවම එහි කන්ටේනර් මෙහෙයුම් සඳහා භෞතික පහසුකම් ද ප්‍රමාණවත් තරම් සකසා නැත. වරායේ වයස ද තවම වසර අටකි. එහෙත් විවේචකයෝ එයින් වසර 145ක් තරම් වයසැති කොළඹ වරායේ තරම් නැව් මෙහෙයුම් සිදු වියයුතු යයි අපේක්ෂා කරති. එසේ නො වීම නිසා වර්තමානයේ එය “නැව් එන්නේ නැති” වරායක් වශයෙන් ද ගැරහුම් ලබමින් තිබේ.

2017 වසරේ ශ්‍රී ලංකා මහ බැංකු වාර්තාවට අනුව, එම වසරේ හම්බන්තොට වරායට පැමිණි නැව් සංඛ්‍යාව 230කි. එහි තේරුම, දවස් එකහමාරකට හෝ දෙකකට වරක් නෞකාවක් බැගින් එහි පැමිණ ඇති බවයි! එහෙත් විවේචකයන් රට හමුවේ පෙන්වන්නේ පාළුවට ගිය වරායක් පිළිබඳ චිත්‍රයකි. එයින් එහි නඩත්තුවට තරමටවත් ආදායමක් නො ලැඛෙන බව ඔවුන්ගේ විවේචනයයි.

හම්බන්තොට වරාය ඉදි කෙරුණේ, හෙට දවසේ දී ඉන්දියන් සාගර කලාපයේ පිළිසිෙඳන “නව වෙළෙඳ නාවික සිතියම” ඉලක්කකර ගනිමිනි. තායිලන්තයේ “ක්‍රා කැනල් ව්‍යාපෘතිය”, ඉන්දියාවේ “කොලචෙල් වරාය ව්‍යාපෘතිය” මෙන් ම, චීනයේ “එක් තීරයක්- එක් මාවතක්” සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය, ඒ “නව වෙළෙඳ නාවික සිතියමේ” ඉහළම තැන් ගන්නා වෙනස්කම් වේ. ඉන්දියන් සාගරයට නව වෙළෙඳ නාවික සිතියමක් පිළිසිෙඳනු ඇත්තේ ද කන්ටේනර් ප්‍රවාහනය ඉලක්ක කර ගනිමිනි. එහි දී පුළුල්, ගැඹුරු, මධ්‍ය වරායක් පිළිබඳ යශෝකීර්තිය නිර්මාණය වනු ඇත්තේ ලංකාවේ හම්බන්තොටට පමණකි!

එහෙව් හම්බන්තොට වරාය, චීනය විසින් බදු ගත්තේ ය. ලංකාවේ පාලකයන් දැන් හම්බන්තොට වරායට සමීපයෙන් පිහිටි මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපොළ ඉන්දියාවට බදු දෙන්නට යයි. නැව් නො එන, ගුවන් යානා නො එන අසාර්ථක ව්‍යාපෘති ඔවුන් බදු ගන්නේ කුමක් නිසා ද?

විවේචකයන් ඒ ප්‍රශ්නයට උත්තර බඳින්නේ නැත!

ක්‍රිෂ්ණ විජේබණ්ඩාර