කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් ධාරිතාව වැඩි කිරීම මුල්කර ගෙන දකුණු වරාය ඉදි කිරීම සඳහා ශ්‍රී ලංකා රජය ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව සමඟ ගිවිසුමකට එළඹෙන්නේ මීට වසර 18 කට පෙරය. එම ගිවිසුමට අනුව එම වරායේ දකුණු, නැගෙනහිර සහ බටහිර යන පර්යන්ත ත්‍රිත්වයට ඉදිකළ යුත්තේ රාජ්‍ය පුද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘති ලෙසය. නමුත් වරාය සඳහා මූලිකව අවශ්‍ය දිය කඩනය ඉදි කළ යුත්තේ ශ්‍රී ලංකාවේ රජය විසිනි. ඒ සඳහා ශ්‍රී ලංකාවේ රජයට ඩොලර් මිලියන 300 ක ණයක් ලබා දීමට සහ වරාය අධිකාරිය විසින් තවත් ඩොලර් මිලියන 100 ක් එකතු කොට ඩොලර් මිලියන 400 ක් වැය කිරීමට නියමිත විය. එදා 1980 දශකයේදි ලෝකය පුරා විවිධ අරමුදල් හරහා ප්‍රචලිත කළ රාජ්‍ය දේපළ පුද්ගලීකරණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ රාජ්‍ය දේපළක් සමස්ථයක් ලෙස හෝ කොටස් කර විකිණීමට පෙර ඒ සඳහා අවශ්‍ය මූලික සංවර්ධන පිරිවැය දැරිය යුත්තේ රජය විසිනි.

ඒ ආකාරයට ණය ලබාදීම මඟින් රජයට අයත් ආර්ථික උපාය මාර්ගික මර්මස්ථාන පුද්ගලීකරණය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය සඳහා මූලික වශයෙන් ක්‍රමවේද හතරක් යොදා ගනු ලැබීය. පළමුවැන්න BOT ක්‍රමය හෙවත් ඉදිකොට, ක්‍රියාත්මක කොට, රජයට ආපසු ලබා දීමය. කොළඹ දකුණු වරායේ දකුණු පර්යන්තය චීන සමාගමක් විසින් සංවර්ධනය කරනු ලබන්නේ එම ක්‍රමය යටතේ ය. ඒ අනුව ඩොලර් මිලියන 300 ක වියදමකින් 2013 දී නිම කළ එම පර්යන්තය වසර 35 ක් ආදායම් ලබා ගැනීමෙන් පසුව ශ්‍රී ලංකාවේ රජයට ලබා දිය යුතු වේ. එම ප්‍රාග්ධන සංයුතිය තුළ ශ්‍රී ලංකාවේ භූමියේ අයිතියට 15% කොටස් හිමි වේ. ඒ අනුව න්‍යායාත්මකව ශ්‍රී ලංකාවේ
රජය තම කොටස් අයිතිය වන 100% න් 85% චීන සමාගමට වසර 35 කාලයට බදු දීමක් සිදු වී ඇත. අද වන විට රාජකීය භාගය සහ ලාභාංශ ලෙස චීන සමාගම විසින් ඩොලර් මිලියන 120 ක් පමණ ගෙවා ඇත. එසේ නම් ශ්‍රී ලංකාවේ රජය ඩොලර් මිලියන 400 ක් වැයකොට සංවර්ධනය කළ තම දේපළ වලින් කොටසක් ඩොලර් මිලියන 120 කට චින සමාගමකට වසර 35 ක බදු දී ඇති බව තේරුම් ගැනීමට අමාරු නැත.

එසේ පුද්ගලීකරණය කිරීමේ දෙවන ක්‍රමය BOO සහ BOOT ලෙස හැඳින්වෙන ඉදිකොට, ක්‍රියාත්මක කොට, අයිතිකරගැනීමෙන් පසුව නැවත පවරා දීමයි. එම ක්‍රමය අනුව රජය විසින් යම් කාලයකට බද්දට දෙන දේපළ අවසානයේදී සින්න වේ. එසේ සින්න වන දේපළ නැවත රජයට පවරා ගැනීමට නම් එම දේපළ වල වෙළඳ වටිනාකම අදාළ සමාගම වෙත ගෙවිය යුතුය. එදා 1999 දී පැරණි කොළඹ වරායේ දකුණු ආසියානු මුවදොර (SAGT) පර්යන්තය පුද්ගලික ආයතනයක් මඟින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා යොදා ගන්නේ එම ක්‍රමවේදයයි. එහිදී යම් දූෂණයක් සිදු වී ඇති බවද වාර්තා වේ. එනම් BOT ක්‍රමයට සාකච්ඡා කොට අදාළ ගිවිසුම අත්සන් කිරීමේදී එය BOOT බවට පරිවර්ථනය කළ බවයි. ඒ අනුව රජය විසින් අර්ධ වශයෙන් සංවර්ධනය කොට බදු පදනම
යටතේ තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා පුද්ගලික අංශයට ලබාදුන් රාජ්‍ය දේපළ එම ආයතනයට සින්න වන අතර එය නැවත රාජ්‍ය අයිතියට ලබා ගැනීම සඳහා රජය මහජන අරමුදලින් අදාල සමාගමට වන්දි ගෙවිය යුතුය.

පුද්ගලීකරණය කිරීමේ තුන්වන ක්‍රමය රජය විසින් සංවර්ධනය කළ රාජ්‍ය දේපළක් දීර්ඝ කාලයකට හෝ සින්නක්කරව පුද්ගලික සමාගමකට පැවරීමය. එය ඉතා පැහැදිළිවම රාජ්‍ය දේපළ විකිණීමකි. බොහෝ විට එම ක්‍රියාවලිය තුළ රාජ්‍ය දේපළ අවතක්සේරු කිරීමක් හෙවත් වටිනාකමට වඩා බෙහෙවින් අඩු මුදලකට විකිණීම සිදුවේ. හම්බන්තොට වරාය දීර්ඝකාලීනව බදුදීම හෙවත් විකිණීම සිදුවන්නේ එම තුන්වන ක්‍රමය අනුවය. රාජ්‍ය දේපළ පුද්ගලීකරණය කිරීම හෙවත් රජයේ දේපළක කොටස් පුද්ගලික අංශයට විකිණීමේ හතරවන ක්‍රමවේදය වන්නේ ඵ්ඵ්ඵ් හෙවත් රාජ්‍ය පුද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යාපාරයක් පිහිටුවීමය. එහිදී රජය විසින් සංවර්ධනය කළ දේපලක් අවතක්සේරු කොට එම වටිනාකමට අදාළ ප්‍රාග්ධන අයිතිය කොටස් කර එම කොටස් වලින් යම් ප්‍රතිශතයක් පුද්ගලික අංශයට පැවරීම සිදුවේ. ඒ සඳහා ක්‍රමවේද දෙකක් යොදා ගන්නා අතර පළමු ක්‍රමවේදය නව ඒකාබද්ධ මෙහෙයුම් සමාගමක් පිහිටුවා රජයේ ප්‍රාග්ධන අයිතිය කොටස්කර එම සමාගමේ රාජ්‍ය සහ පුද්ගලික කොටස් අයිතිකරුවන්ට ලබා දීමය. ඒ සඳහා යොදා ගන්නා දෙවන ක්‍රමය පවතින රජයට අයත් සමාගමක කොටස් වලින් කොටසක් විකිණීමය. මෙම ක්‍රම දෙකේ දීම අදාළ කොටස් අයිතිය යම් කාලයකට සීමාවීමක් සිදු නොවේ. එම කොටස් අයිතිය සදාකාලික වන අතර එය ඉතා ඉතා පැහැදිළිවම රාජ්‍ය දේපළ විකිණිමකි. එහිදී කොටස් වටිනාකම අවතක්සේරු කිරීමක් සිදුවේනම් එය හැදින්විය යුත්තතේ කුණු කොල්ලයට විකිණීමක් ලසය.

වර්තමාන රජය විසින් දැන් කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට පවරා දෙනු ලබන්නේ රජය විසින් සංවර්ධනය කළ දේපලක් අවතක්සේරු කොට එම අවතක්සේරු කළ ප්‍රාග්ධන අයිතියෙන් 49% ක් එම සමාගමට විකිණීම මඟිනි. එම කොටස් ප්‍රමාණය පුද්ගලික සමාගමක සදාකාලික අයිතියට විකුණා දැමීමේදී ප්‍රාග්ධන කොටස්වල වටිනාකම තක්සේරු කෙරෙන්නේ වර්තමාන වටිනාකම අනුව නොවේ. එහිදී ඉදිකිරීම් පිරිවැයට අමතරව වසර 35 ක බිම් කුලිය එකතුකොට ප්‍රාග්ධන කොටස්වල වටිනාකම තීරණය කිරීම නිසා අදාළ පුද්ගලික සමාගම රාජ්‍ය දේපළක කොටස් මිලදී ගන්නේ ඉතා අඩු මිලකටය. ඊට අමතරව එහිදී අඩු කොටස් අයිතිය හිමි සමාගමට සම්පූර්ණ මෙහෙයුම් හෙවත් කළමණාකරණ අයිතිය ලබාදීමද විශේෂ තත්වයකි.

එදා චන්ද්‍රිකා කුමාරණතුංග රජය යටතේ රජයට අයත්ව තිබූ එයාර් ලංකා සමාගම එමිරේට්ස් ගුවන් සමාගමට විකුණා දමන්නේ ඒ ආකාරයටය. ඒ ආකාරයට රාජ්‍ය අයිතිය 51% මට්ටමේ තබා ගනු ලබන්නේ රජයට වැඩි අයිතිය තිබෙන බව මහජනයාට ඒත්තු ගැන්වීම සඳහා පමණි. ඒ අනුව වරාය බලධාරීන් කොතෙක් සැඟවීමට තැත්කලත් නග්න සත්‍ය වන්නේ රජයට අයත් දේපලක් අර්ධ වශයෙන් සංවර්ධනය කොට එහි කොටස් අයිතිය සහ කළමණාකරණ අයිතිය අධානි සමාගමට පැවරීම යනු ඉතා පැහැදිළිවම රාජ්‍ය දේපළ කුණු කොල්ලයට විකුණා දැමීමක් මිස අන් යමක් නොවන බවය. කෙසේ වෙතත් කොළඹ දකුණු වරායේ රාජ්‍ය අරමුදල් වලින් අර්ධ වශයෙන් සංවර්ධනය කොට එහි පර්යන්ත ත්‍රිත්වයම පුද්ගලික අංශයට විකිණීම සඳහා ඉදිරිපත් වූ මහින්ද රාජපක්ෂ රජය විසින් සංශෝධනය කරන ලදී. ඒ අනුව 2006 ජූනි මාසයේදී එම පර්යන්ත ත්‍රිත්වය අතුරින් අනාගත වටිනාකම අනුව වටිනාකමින් වැඩි පර්යන්තය වන නැගෙනහිර පර්යන්තය තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම රජයේ අයිතිය යටතේ කළ යුතු බව තීරණය විය. එම නව එකඟතාවය යටතේ දකුණු පර්යන්තය ඹ්Oඨ් ක්‍රමය යටතේ චීන සමාගමකට බදු දීම සිදු වූ අතර වසර 35 කින් එය ශ්‍රී ලංකාවේ රජයට ආපසු ලැබේ. රජයේ අයිතිය යටතේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වරාය අධිකාරිය විසින් ලංකා බැංකුව මඟින් ඩොලර් මිලියන 80 ක ණයක් ලබාගත් අතර මීටර් 1350 දිගු ජැටියෙන් මීටර 600 ක් සහ පර්යන්ත කොටස සංවර්ධනය කරන ලදී. එම ණය මුදලින් තව ගෙවීමට ඉතිරි වී ඇත්තේ රුපියල් වලින් මිලියන 7000 ක පමණ සොච්චමකි.

මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයා විසින් ඉතා දුරදක්නා නුවනින් ඇඪ්ඹ් ගිවිසුම සංශෝධනය කොට රජය මඟින් සංවර්ධනය කළ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කොටස් අයිතියෙන් 49% අවතක්සේරු කොට ඉන්දියානු සමාගමකට විකුණා දැමීමේ ක්‍රියාවලිය ආරම්භ වන්නේ 2015 දීය. ඒ අනුව ඒ වන විට එනම් 2014 දී ආරම්භව තිබූ, පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා අවශ්‍ය වූ නිසි උස සහ දිග සහිත ග්‍රැන්ටි දොඹකර 4 ක් සහ තවත් හුවමාරු දොඹකර 12 ක් ආනයනය කිරීමේ, ක්‍රියාවලිය රනිල් වික්‍රමසිංහ ආණ්ඩුව විසින් අත්හිටුවනු ලැබීය. එනම් ඩොලර් මිලියන 67 ක වටිනා ඇනවුම් 2016 දී අවලංගු කරනු ලැබීය. ඒ නිසා රජයට ගෙවීමට සිදු වූ වන්දි මුදල කොතෙක්දැයි මේ වන තුරු එළිදරව් වී නොමැත. එසේ නැගෙනහිර පර්යන්ත ක්‍රියාත්මක කිරීම අත්හිටුවීමේ හෝ කල්දැමීමේ ක්‍රියාවලිය මෙහෙයවනු ලැබුවේ අදාළ පර්යන්තය මිලදී ගැනීමට මාන බලමින් සිටි ඉන්දියාවේ අධානි සමාගම විසින් බවට යම් සාක්ෂි ඉදිරිපත් කළ හැක. තාක්ෂණිකව ශ්‍රී ලංකාවේ රජය එම ක්‍රියාවලියට තල්ලු කිරීම සඳහා ඒ වන විට විදේශ රටක සේවය කරමින් සිටි පුද්ගලයෙකු නැවත කැඳවා ඔහුට ඉහළම තනතුරක් ලබා දීමට අධානි සමාගම සමත් වූ බවටද සාක්ෂි ඇත.

එම නිලධාරියාගේ උපදෙස් පරිදි දියත් වූ ක්‍රියාවලිය මඟින් නැගෙනහිර පර්යන්තය වානිජ වශයෙන් ක්‍රියාත්මක කිරීම වසර 4 ක් කල් දැමීම තුළ රජයට අහිමි වූ ආදායම එම පර්යන්තය ඉදි කිරීම සඳහා ලබා ගත් ණය මුදල ඉක්මවා යන බව වරාය සේවකයෝ පවසති. මූලික වශයෙන් ඒසේ කල් දමා ගැනීම අවශ්‍ය වන්නේ ඒම පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය යටතේ සංවර්ධනය කළහොත් එහි කොටස් අධානි සමාගමට විකිණීමට නොහැකි වන බැවිනි. එසේ එම  ව්‍යාපෘතිය වරාය අධිකාරිය මඟින් ක්‍රියාත්මක කිරීම කල්දමන කාලය තුළ එහි කොටස් රාජ්‍ය පුද්ගලික ඒකාබද්ධ සමාගමක් මඟින් අධානි සමාගමට විකිණිම සඳහා විවිධ ක්‍රමවේද අඩංගු අමාත්‍ය මණ්ඩල පනිකා ත්‍රිත්වයක් ඉදිරිපත් කෙරිණි. නමුත් 2018 ජූනි 6 වෙනිදා ජාතික ආර්ථික සභාවේ උපදෙස් පරිදි ජනාධිපති මෛත්‍රීපාල සිරිසේන මහතා විසින් එම කොටස් විකිණීමේ ක්‍රියාවලිය අත්හිටුවනු ලැබීය. ඉන් පසුව 2019 ඔක්තෝම්බර් “දින 53” ආණ්ඩුව නොමඟ යවා වරාය බලධාරීන් විසින් ග්‍රැන්ටි දොඹකර 3 ක් ආනයනය කිරීම සඳහා යෝජනාවක් අනුමත කර ගනු ලැබුවද ඒවා සවිකිරීමට නියමිත වුයේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ නොවේ. ඒ ආකාරයට ශක්‍යයතා අධ්‍යනයක් මඟින් ඵලදායි නොවන බවට තහවුරු කොට තිබූ පැරණි ජය බහාළුම් පර්න්තයේ 5 වැනි අදියරට අදාළ සිවිල් ඉදිකිරීම් අවසන් කිරීමෙන් තොරව ඊට අවශ්‍ය දොඹකර
ආනයනය කිරීම සඳහා රජය පොළඹවා ගැනීම මඟින් නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය තවදුරටත් කල් දැමීමට අධානි සමාගමට හිතවාදී උසස් නිලධාරීන් සමත් විය.

එම ක්‍රියාවලිය තුළ 2019 මැයි 28 ශ්‍රී ලංකාව ඉන්දියාව සහ ජපානය අතර නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා සහයෝගීතා ගිවිසුමක් අත්සන් කරනු ලැබීය. ඒ පිළිබඳ මැයි 29 දින මාධ්‍යයට අදහස් දැක්වූ අමාත්‍ය දයා ගමගේ මහතා සඳහන් කළේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ඉතිරි වැඩ නිම කිරීම සඳහා ශ්‍රී ලංකාවේ රජයට මුදල් නොමැති නිසා සහ ඉන්දියාව සමඟ ගැටුම් ඇති කර ගැනීමට නොහැකි නිසා එසේ ගිවිසුමකට එළඹුණු බවය. ඒ අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තය ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉතා සූක්ෂම ලෙස වසර 4 කින් කල්දමා ගැනීමේ ප්‍රතිඵල නෙලා ගැනීමට ඉන්දියාවේ අධානි සමාගම සමත් විය. එම ගිවිසුම අනුව ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට
නැගෙනහිර පර්යන්තයේ ප්‍රාග්ධන අයිති කොටස්කර ඉන් 49% ක් සමඟ කළමණාකරණ අයිතිය අධානි සමාගමට හිමිකර ගැනීමේ තත්වය නිර්මාණය විය. වර්තමාන ආණ්ඩුව බලයට පත් වීමෙන් පසුව රනිල් වික්‍රමසිංහ මහතා නැවැත්වූ තැනින් පටන් ගන්නා බව සහතික කර ගැනීම සඳහා ඊනියා සහයෝගීතා ගිවිසුම උපාංගයක් ලෙස භාවිතයට ගැනුණි.

නමුත් එම ගිවිසුම මඟින් හුදු සාකච්ඡා සඳහා වේදිකාවක් තැනීම මිස නීතිමය බැඳීමක් ඇති නොවන බව නීති විශේෂඥයින් සඳහන් කරන්නට යෙදුණි. එසේ වුවත් ජනාධිපති මාධ්‍ය අංශය විසින් නිකුත් කළ මාධ්‍ය නිවේදනයක් උපුටා දක්වමින් 1/6/2020 දින දි අයිලන්ඩ් පුවත්පත සඳහන් කරනු ලැබුවේ එම ගිවිසුමට අනුව කටයුතු කඩිනමින් කරන ලෙස ජනාධිපති ගෝඨාභය රාජපක්ෂ මහතා විසින් අගමැති නරේන්ද්‍ර මෝඩිගෙන් ඉල්ලා සිටි බවය. ඒ අනුව එම උවමනාව නීතියට අදාළ කරුණක් නොවන බව පැහැදිළි වේ. ඒසේ වුවත් වර්තමාන ආණ්ඩුව පසුගිය ආණ්ඩුව නතර කළ තැනින් ආරම්භ කරන බව සැඟවීම සඳහා ගිවිසුමට අදාළ බැඳීම නමැති
ව්‍යාජ ආවරණයේ යොදා ගන්නා බව දැන් ඉතා පැහැදිළිය. පසුගිය රජය මෙන්ම වර්තමාන රජයද තම දේශපාලන උවමනාවන් සැඟවීම සඳහා මහජනයාට විවිධ ව්‍යාජ හේතු විවිධ අවස්ථාවල ඉදිරිපත් කොට ඇත. ඒ අතුරින් පළමු බොරුව වන්නේ ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට කොටස් විකිණීම යනු, විකිණීමක් නොවන බවය. දෙවැන්න ඊනියා ගිවිසුම මඟින් නීතිමය බැඳීමක් ඇතිවන බවය. දැන් එම බොරුවද එළිදරව් වී ඇති තත්වයක් යටතේ මහජන සංවාදය තුළ පැන නගින අභියෝගාත්මක ප්‍රශ්ණ වලින් බේරීම සඳහා වරාය බලධාරීන් විසින් තවදුරටත් පට්ටපල් බොරු හේතු ඉදිරිපත් කරනු දක්නට ඇත.

ඒ අනුව තුන්වැනි බොරුව වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය දැනට ක්‍රියාත්මක වන්නේ නාමිකව පමණක් බවය. බලධාරීන්ට අනුව එම පර්යන්තයේ වැඩ නිමකොට ඇත්තේ 17% කි. එය පට්ටපල් බොරුවකි. මීටර් 1350 දිගු ජැටියෙන් මීටර් 600 ක් නිම කොට මීටර් 440 ක පර්යන්ත කොටසක් නම් කොට ඇත. මීට මාස දෙකකට පෙර වරාය සේවකයින්ගේ උද්ඝෝෂණය නිසා වෙනත් පර්යන්තයක් සඳහා ආනයනය කළ දොඹකර පද්ධතිය යොදා ගනිමින් පමණක් එම කාලයට අදාළව වරාය අධිකාරිය රු. මිලියන 330/- ක් උපයා ඇත. දැන් අවශ්‍ය වන්නේ කඩිනමින් ඉදිරි සංවර්ධන කටයුතු සඳහා පියවර කිහිපයක සැලසුමක් මත ක්‍රියාත්මක වීමය. වරාය අධිකාරිය විසින් ඊළඟ පියවර ලෙස ග්‍රැන්ටි දොඹකර 4 ක් සහ හුවමාරු දොඹකර 12 ක් සඳහා රු.මිලියන 13700 ක් වරාය අධිකාරියේ අයවැය මඟින් වෙන් කොට ඇත. බලධාරීන් විසින් එම මිලදී ගැනීම් සිදු නොකර කල් අදිමින් සිටින්නේ ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට කොටස් විකිණීමේ උපක්‍රමයට අනුව බව ඉතා පැහැදිළිය. ඊට අදළ 4 වැනි බොරුව වන්නේ මේ වන විට නැගෙනහිර පර්යන්තයේ සවිකොට ඇති දොඹකර පර්යන්තයේ උවමනාවන්ට අනුව නිසි ප්‍රමිතියට නොමැති බවය. එනම් උස සහ දිගු කරන හස්තයේ දිග අවශ්‍ය ප්‍රමාණයට නොමැති බවය. එසේ වුවත්
වරාය මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂම කිරීමේ විවිධ ක්‍රමවේද හරහා දැන් ඒවා භාවිතයට ගනිමින් ඇත. එසේ යම් දුෂ්කරතාවයක් ඇති වන්නේ මෙහෙයුම් වලින් 10% අඩු අවස්ථා වලදී බවටද සාක්ෂි ඇත.

කෙසේ වෙතත් එම ප්‍රශ්ණය සුළු ආකාරයට හෝ පැන නගින්නේ 2019 දී ඊට පෙර ඇනවුම් කොට අවලංගු කළ නිසි ප්‍රමිති සහිත දොඹකර 4 ක් නැවත ආනයනය කිරීම වෙනුවට කූඨ ලෙස නැති උවමනාවක් පෙන්වා ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට අවශ්‍ය ප්‍රමිතියට වඩා අඩු ප්‍රමිති සහිත දොඹකර 3 ක් ආනයනය කිරීම නිසාය. දැන් වෙන්කොට ඇති මුදලින් නිසි ප්‍රමිතිය සහිත දොඹකර පද්ධතිය ආනයනය කළහොත් මහා පරිමාණ නාවික යාත්‍රා 2 ක් සඳහා එකවර මෙහෙයුම් කිරීමට හැකියාව ලැබේ. ඒ අනුව එම සත්‍ය තත්වය සැඟවීමද බොරුවකි. එය 4 වැනි බොරුව ලෙස සැලකිය හැකිය. පස්වැනි බොරුව ලෙස සැලකිය හැක්කේ මෙය රාජ්‍ය දේපළ කොටස් කර විකිණීමක් නොව හුදු විදේශ ආයෝජනයක් පමණක් බවය. නමුත් එය කිසිසේත්ම විදේශීය සමාගමක් ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණ රජයෙන් ඉඩමක් බදු ගෙන කර්මාන්ත ශාලාවක් ආරම්භ කිරීම වැනි ආයෝජනයක් නොවේ. මෙම ඊනියා ආයෝජනය මගින් රටට උපායමාර්ගික වශයෙන් වැදගත් දේපළක් කළමණාකරනය කිරීමේ අයිතිය සහ බලය තරඟකාරී විදේශීය සමාගමක් අතට පත්වේ. එම ආයෝජන කථාව වැඩි වශයෙන් හුවා දැක්වෙන්නේ ආණ්ඩුව ඉදිරියේදී ණය වෙනුවට ආයෝජන දිරිමත්කරණ බව පවසමිනි. නමුත් රජය තම වියදම් වලට මේ වන විට රු. බිලියන 1200 ක් බැංකු පද්ධතියෙන් ණය ලබාගෙන ඇති අතර තවත් බිලියන 1350 ක් ණයවශයෙන් රාජ්‍ය ආයතන වලට සෘජුව බැංකු වලින් ලබා ගැනීමට අවසර ලබා දී ඇත.

හයවැනි බොරුව මෙම ආයෝජනය සඳහා රජයට මුදල් නොමැති බව පැවසීම සහ එම සංවර්ධන කටයුතු සදහා ඩොලර් මිලියන 750 ක් වැය වන බවට ගණන් හිලව් ඉදිරිපත් කිරීමය. එයද පට්ටපල් බොරුවකි. එක් පැත්තකින් රජය දැනටමත් මිලියන 13700 ක් ග්‍රැන්ටි දොඹකර 4 ක් සහ හුවමාරු දොඹකර 12 ක් සඳහා වෙන්කොට තිබීමය. ඊළඟට 3 වැනි පියවර සඳහා වරාය අධිකාරිය සතු ඩොලර් මිලියන 257 ක අතිරික්ත සංවිතය භාවිතා කළ හැකි අතර ජැටිය ඉදි කිරීම සඳහා ලබාගත් ණය 90% ක් ගෙවා ඇති බැවින් ලංකා බැංකුවෙන් ඩොලර් මිලියන 80 –100 ක ණයක් ලබා ගැනීමේ ගැටළුවක් නැත. ඒසේම වරාය ඉංජිනේරුවන් විසින් ආදායම් උපයන අතර පියවරෙන් පියවර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම සඳහා ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවට අනුව පර්යන්තය සම්පූර්ණයෙන් නිම කිරීම සදහාවැය වන්නේ ඩොලර් මිලියන 550 කි. කෙසේ වෙතත් අමතරව රජය විසින් මහජනයාට කිසිඳු සහනයක් නොලැබෙන ආකාරයට කූඨ සීනි ආනයන කරුවන්ට ලබා දුන් බදු සහන නිසා රජයට අහිමි වන ආදායම රු. මිලියන 33,000 කි. ඉහත සඳහන් කළ දෙවන පියවර සඳහා අවශ්‍ය දොඹකර පද්ධතිය ආනයනය කිරීම සඳහා වැය වන්නේ එම මුදලින් අඩකටත් අඩු ප්‍රමාණයකි. හත්වැනි බොරුව වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය එසේ පියවරින් පියවර කිරීම මඟින් ධාරිතාව වැඩි කිරීමේ ක්‍රියාවලිය පමා වීම නිසා ව්‍යාපාර අවස්ථා අහිමිවන බවය. එක් පැත්තකින් ගත්විට වාර්ෂිකව ඩොලර් මිලියන 15,000 ක් උපයන අධානි
සමාගම කොළඹ වරායට විකල්පයක් ලෙස සැලකෙන එහෙත් ඊට ආසන්න වීමටවත් ස්වභාව ධර්මයේ වාසනාව නැති ඉන්දියාවේ විෂින්ජන් වරාය නිම කිරීමට සැලසුම් කරන්නේ පියවර 3 කින් වසර 6 ක් වැනි කාලයකදීය. ඒසේනම් වරාය අධිකාරිය විසින් පියවර තුනකදී පර්යන්තයේ වැඩ නිම කිරීමේ වරද කුමක්ද?

අනෙක් පැත්තෙන් ගත් විට අට වැනි බොරුව ලෙස සැලකිය හැක්කේ විදේශ ආයෝජනයක් මඟින් කඩිනමින් පියවර සියල්ල අවසන් නොකළහොත් ව්‍යාපාරික අවස්ථා අහිමිවන බවට ආණ්ඩුව බිය ගැන්වීමය. පවතින ගෝලීය ආර්ථික තත්වයන් අනුව ඉල්ලුමට සාපේක්ෂ ධාරිතාව ක්‍රමයෙන් වර්ධනය කිරීමට කාල අවකාශය ලැබී ඇති අතර එම කාලය තුළ කිසිදු ඉන්දියානු වරායකට ශ්‍රී ලංකාවේ ව්‍යාපාරික අවස්ථා උදුරා ගැනීමේ හැකියාවක් නැත. කොළඹ වරාය සමඟ තරඟ කොට කාර්යක්ෂමතාව මත ව්‍යාපාරික අවස්ථා දිනා ගැනීමට සමත් කිසිදු වරායක් ඉන්දියාව සතුව නැත. ඉන්දියානු උප මහාද්වීපයේ බහාලුම් ප්‍රතිඅපනයන ව්‍යාපාරයෙන් ඉන්දියාව සතු වන්නේ 4% ක් පමණක් වන අතර ශ්‍රී ලංකාව සතුව 35% ක් ඇත. අදානි සමාගම විසින් කොළඹ වරායට විකල්ප වරායක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමට උත්සහා කරන ඉන්දියාවේ විෂින්ජන් වරායේ මෙහෙයුම් වඩදිය බාදිය ප්‍රශ්ණය නිසා කාර්යක්ෂමතාවය පවත්වාගෙන යා හැක්කේ අවුරුද්දකට මාස 8 ක කාලයක් පමණි. ප්‍රධන නාවික මාර්ගයෙන් කොළඹ වරායට ඇතුල්වන නෞකාවකට ඉන්දියාවේ විෂින්ජන් වරාය දක්වා ගමන වෙනස් කිරීම සදහා පැයකට අධික අමතර කාලයක් සහ ඩොලර් 20,000කට අධික අමතර පිරිවැයක් දැරීමට සිදුවේ. අධානි සමාගම ආයෝජන හැකියාව තිබියදී එම වරාය පියවර 3 කින් සංවර්ධනය කරනු ලබන්නේ එම යථාර්තය පිළිගනිමිනි.

නව වැනි බොරුව වන්නේ නැගෙනහිර පර්යන්තය එතරම් වැදගත් නැති බව සහ එය කඩිනමින් යෝජකයෙකුට ලබා දී බටහිර පර්යන්තයට අවධානය යොමු කළ යුතු බවය. නමුත් නැගෙනහිර පර්යන්තය සහ දකුණු ආසියා මුවදොර පර්යන්තය එක් ඒකකයක් ලෙස අන්තර් පර්යන්ත බහාළුම් හුවමාරු සිදු කරන විට කාර්යක්ෂමතාව අනුව එම පර්යන්ත සංකීර්ණය ලෝකයේ ඉහළම කාර්යක්ෂමතාව සහිත පර්යන්ත 6 ට ඇතුල් වේ. ඒ මඟින් ඉහත සඳහන් කළ සෙසු බොරු ප්‍රමාණයක් තවදුරටත් බොරු බව සහතික වේ. අනෙක් පැත්තෙන් ගත්විට දැනටමත් ආරම්භකොට ඇති නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉදිරියට ගෙනයාමට හැකියාව සහ දැක්ම නොමැති බලධාරීන්ට බටහිර පර්යන්තය කඩිනමින් ආරම්භ කළ හැකි යැයි පැවසීම හාස්‍ය ජනක ක්‍රියාවකි. පර්යන්තය අධානි සමාගමට කුනු කොල්ලයට විකුණා දැමවද නව දොඹකර සවි කිරීමට වසර දෙකකට අධික කාලයක් ගත වන බව වරාය සේවකයෝ පවසති.

ඊට අමතරව ශ්‍රී ලංකාවට තීරණාත්මකව වැදගත් වන නැගෙනහිර පර්යන්තයේ කොටස් විකුණා දැමීම වෙනුවට බටහිර පර්යන්තය, චීන සමාගමක් විසින් දකුනු පර්යන්තය සංවර්ධනය කළ ආකාරයට සංවර්ධනය කිරීම සඳහා අධානි සමාගමට ආරාධනා නොකරන්නේ කුමක් නිසාද? එයද ලංකාවට එරෙහිව ක්‍රියාත්මක වන ඉන්දු පැසිෆික් යුද උපායමාර්ගයට අදාළව ගත්විට ප්‍රඥාවන්ත ක්‍රියාවක් නොවේ. තර්කයක් ලෙස එම ප්‍රශ්ණය වැදගත් වන්නේ අධානි සමාගම වටිනාම දේ ඉල්ලන බව සහ බලධාරීන් වටිනාම දේ දීමට සූදානම් බව පෙන්වා දීම සඳහාය. වරායේ කොටස් 49% ක් අධානි සමාගමට විකිණීමේ ක්‍රියාවලිය තුළ වරායේ උපාය මාර්ගික වැදගත්කම අවතක්සේරු කිරීම සහ එම ක්‍රියාවලිය සද්භාවයෙන් යුතුව කරනු ලබන ආයෝජනයක් පමණක්
බව හුවා දැක්වීම දසවැනි බොරුව ලෙස පෙන්වා දිය හැක. ඇමෙරිකාව, ඉන්දියාව, ඔස්ට්‍රේලියාව සහ ජපානය යන රටවල් 4 ක් විසින් ක්‍රියාත්මක කරනු ලබන ඉන්දු පැසිෆික් යුද උපායමාර්ගික සිතියමේ හම්බන්තොට සහ කොළඹ වරායට ප්‍රමුඛ ස්ථාන හිමිවේ. හම්බන්තොට වරාය චීනය විසින් අත්පත්කර ගැනීම තුළ කොළඹ වරායේ
මෙහෙයුම් අයිතිය තමා අතට ගැනීමට ඉන්දියාව විසින් පීඩනයක් එල්ල කරන බව රහසක් නොවේ. එම පීඩනයට ආයෝජන නාමයෙන් යටත් වීම මඟින් ශ්‍රී ලංකාව එම උපායමාර්ගික යුද ක්‍රියාන්විතයේ ගොදුරක් බවට පත් වේ. එම තත්වයට ශ්‍රී ලංකා ආණ්ඩුව පෙළඹවීම සඳහා බොහෝ උපාංග භාවිතා වනු ඇත. දේශපාලන පීඩනයට අමතරව ඒ සඳහා පුද්ගලයින් මිලදී ගැනීමේ ක්‍රියාවලියක් ද දියත්වන බවට කිසිදු සැකයක් නැත. අධානි සමාගම ඉන්දියානු ආණ්ඩුව පවා මිලදී ගැනීමට සමත් වූ සමාගමකි. ඒ නිසා ශ්‍රී ලංකාව තුළ අවශ්‍ය මිලදී ගැනීම් සිදු කිරීම යනු එම සමාගමේ පැත්තෙන් ගත්විට ඉතා සරල අභියෝගයකි.

වෛද්‍ය කේ.එම් වසන්ත බණ්ඩාර