* ලෝකයේ වෙනස් වන බල කේන්ද්‍රය

ලෝකයේ සැමදා ඉදිරියට ගමන් කරනු ලද්දේ විවිධ බලවත් රාජ්‍යයන්ට ලෝකය නතු වෙමිනි. කාලයක් රෝම අධිරාජ්‍යය ලොව බලවත් වූ අතර තවත් කාලයක ඉංග‍්‍රීසි අධිරාජ්‍යවාදය ලෝකය තම අණසකට යටත් කර ගනු ලැබීය. මෑත අතීතය දෙස බලන කල 90 දශකය පුරාම ලෝකයේ බලය ඇමරිකාව වටා කේන්ද්‍රගත වී තිබුණි.

මේ ආකාරයට ලෝකයේ තම බලය පැතිරවීම සඳහා සෑම බලවත් රාජ්‍යයක්ම දේශපාලනික, යුදමය හා ආර්ථික බලය තමන් සතු කර ගැනීම සඳහා උත්සුක වූයේ ලෝක බලවතා වීමට නම් එම අංග තුනේ බලය අත්පත් කරගැනීම වැදගත් වූ නිසාය.

20 වන සියවසේ අවසානය සහ 21 වන සියවසේ ආරම්භයත් සමගම ලෝක බලවතුන්ගේ නාභිය වෙනස් වන්නට විය. යුද හා දේශපාලනික බලය තුළින් ආර්ථික බලයද නතු කරගන්නා ඇමරිකානු මොඩලය වෙනුවට ආර්ථික වර්ධනය තුළින් ලෝකය හසුරවන චීන මොඩලය ලෝක ගාමක බලවේගය බවට පත් විය. ඒ අනුව ඇමරිකාව නාභිගත කරගෙන කැරකුනු ලෝක බලය අද ආසියාව දෙසට කේන්ද්‍රගත වී ඇත. ඒ නිසාම ලෝකයේ වෙළෙඳාම අද බටහිර හා නැගෙනහිර යා කරන සේද මාවත දෙපස ගොඩනැගෙමින් පවතී.

* නව සේද මාවත තුළ කොළඹ වරායේ වැදගත්කම

නව සේද මාවත තුළ නැගෙනහිර – බටහිර මුහුදු මාර්ගය ප‍්‍රධාන භූමිකාවක් නිරූපණය කරයි. අද භාණ්ඩ වෙළඳාමෙන් 60% ක් පමණ සිදුවනුයේ මෙම මුහුදු මාර්ගය තුළිනි. එම නිසාම මෙම මුහුදු මාර්ගය ආවරණය කරන වරායන්වලට ඇති වාණිජ වටිනාකම දිනෙන් දින ඉහළ යයි. මේ නව ආර්ථික බල කේන්ද්‍රයේ ආරම්භය පමණි. එය තවත් සියවසක් පමණ අඛණ්ඩව පවතින බව පූර්ව කථනයයි. එනම් මෙම වරායන් වල වටිනාකම අදට වඩා හෙට ඉහළය. මෙම වැදගත්කම දුටු ලලිත් ඇතුලත්මුදලි මහතා එවකට සිටි වරාය ඇමැතිවරයා ලෙස කොළඹ වරායේ දියුණුවට විශාල වැඩ කොටසක් කරන ලද බව එම ක්ෂේත‍්‍රයේ පොදු පිළිගැනීමයිි.

කොළඹ වරාය යනු මෙම මුහුදු මාර්ගයේ කේන්ද්‍රස්ථානයයි. කොළඹ වරාය මෙම මාර්ගයේ යන නැව්වලට ඇති හොඳම තොටුපොළයි. එය ස්වාභාවිකව අපට උරුම වී ඇති දයාදයකි. කොළඹ වරායට අභියෝග කළ හැකි පිහිටීමේ වාසිය ඇති කිසිදු වරායක් මෙම ප‍්‍රධාන නැව් මාර්ගය තුළ නැත. ඉන්දියානු වරායන් පමණක් නොව හොංකොං සිංගප්පූරු වැනි දියුණුම වරායන් පවා කොළඹ වරාය ඉදිරියේ නිසැකවම පසුපසිනි. සත්‍ය ලෙසම ඔවුන් කොළඹ වරායට බිය වී ඇත. කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය බෝක්ස් වර්ගයේ ජැටියක් (Box Type Terminal) බවට පරිවර්තනය වුවහොත්, මීටර් 18 ක් පමණ ගැඹුර සහිතව දවස් 365 ම පැය 24 ම ක‍්‍රියාත්මක විය හැකි ලෝකයේ හොඳම වරායන් 4 න් එකක් වනු ඇත. එය අනාගත ශ‍්‍රී ලංකාවේ ප‍්‍රධානතම ආදායම් මාර්ගය වනු ඇත. රටට ඩොලර් ගෙනෙන යාන්ත‍්‍රණය එය වනු නිසැකය. මේ දැක්ම අප පාලකයන් සතු විය යුතුමය. නැතිනම් අප ඔවුනට එය පෙන්වා දිය යුතුය. කොළඹ වරාය ශ‍්‍රී ලංකාව ලෝකයේ ආර්ථික මර්මස්ථානය බවට පත් කළ හැකි මැජික් යෂ්ඨියකි. එය අන්සතු කිරීම ජාතික අපරාධයකි.

* කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය

කොළඹ වරායේ ප‍්‍රධාන වශයෙන් කොටස් 2 කි. ගැඹුරින් මීටර් 14.25 පමණ වන පැරණි වරාය සහ මහින්ද රාජපක්ෂ රජය මගින් ඉදිකරන ලද ගැඹුර මීටර් 18 පමණ වන නව වරායයි. පැරණි වරායට, කුඩා නැව් පමණක් ගෙන ආ හැකි අතර නවතම තත්ත්වය අනුව ලෝකයේ කුඩා නැව් වෙළඳාමෙන් ඉවත්ව යමින් පවතින නිසා තව අවුරුදු 5 – 6 යන විට පැරණි වරාය අවම ප‍්‍රයෝජනයක් සහිත තැනක් වනු ඇත.

නව වරායේ ඇති ගැඹුර නිසා විශාල නැව් ඒ තුළට පැමිණිය හැකි නිසා එහි ආර්ථික වටිනාකම ඉතා ඉහළය. මුහුදු භාණ්ඩ හා සේවා වෙළඳාමේ කොළඹ නව වරායට ඇති ඉල්ලූම ඉතා ඉහළය. එහි පර්යන්ත 3 ක් ඉදිකළ හැකි අතර දැනටමත් දකුණු පර්යන්තය චීන සමාගමකට කොටස් 85% ක් දී එහි උපරිම ධාරිතාවයෙන් ක‍්‍රියාත්මක වේ. බටහිර පර්යන්තය තවම සාදා නැත. මේ නිසා නැගෙනහිර පර්යන්තය (Eastern Container Terminal – ECT) ඉක්මනින් සාදා නිම කර උපරිම ධාරිතාවට පත්කිරීම ඉතා වැදගත් වේ.

නව වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය ශ‍්‍රී ලංකාවේ වරායට පමණක් නොව මේ රටේ ආර්ථිකයට ඇති ප‍්‍රභලතම සම්පතයි. එය හඳුනාගත් මහින්ද රාජපක්ෂ රජය එදා නව වරාය සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියේදි ආසියානු සංවර්ධන බැංකු ණය මුදල ලබාගැනිමේ කොන්දේසි තුළ දකුණු (CICT) සහ බටහිර West Container Terminal – WCT) පර්යන්ත පෞද්ගලික අංශය සමග සංවර්ධනය කරන්නට එකඟ වුවත්, නැගෙනහිර පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය සතුවම තබා ගැනීමට තරම් දූරදර්ශී විය. එකල ඒවාට උපදෙස් දුන් අයට එම දැක්ම සහ අවබෝධය තිබුණි.

මේ වන විටත් දේශීය ඉංජිනේරුවන්ගේ දායකත්වයෙන් මීටර් 1320 ක් පමණ දිග එම ජැටියේ මීටර් 660 ක් සාදා අවසන්ය. එහි මීටර් 440 ක මේ වන විට බහාලූම් මෙහෙයවීම සිදු වේ. එය තනිකරම වරාය අධිකාරිය විසින් මුදල් වියදම් කර සාදා ඇති අතර ඉතිරි කොටස සම්පූර්ණ කිරීමටද වරාය අධිකාරිය සතුව මුදල් පවතී. තාක්ෂණය සහ මානව සම්පතද පවතී. මීටර් 400 ක් සෑදූ දේශීය ඉංජිනේරුවන් ඉතිරි කොටස නිම කිරීමට අවශ්‍ය තාක්ෂණික සැලැස්ම මේ වන විටත් සකස් කර අවසන්ය. එනම් මීටර් 1320 සෑදීම සිහිනයක් නොව මහපොළොවේ යථාර්ථයකි.

එසේම 2029 දී දැනට ජෝන් කීල්ස් ආයතනයට වැඩි අයිතියක් ඇති පැරණි රැජින ජැටිය ලෙස හැඳින්වු SAGT පර්යන්තය වරාය අධිකාරිය සතු වේ. ඒ එහි පැවරුම් කාලය වූ වසර 30 අවසන් වීම නිසාය. එය වරාය අධිකාරියට ලැබීම තුළින් කොළඹ වරායේ ස්වර්ණමය යුගය උදා වනු ඇත. නැගෙනහිර ජැටිය හා රැජිණ ජැටිය (SAGT) එක්ව සංවර්ධනය කර නව ජැටියක් නිර්මාණය වනු ඇත. එහි බහාලූම් පරිමාව කන්ටේනර් ලක්ෂ 20 ඉක්මවනු ඇත. බහාලූම් ගබඩා පරිශ‍්‍රය හෙක්ටයාර් 75 කට ආසන්න වනු ඇත. එය ලෝකයේ BOX වර්ගයේ ජැටියක් වනු ඇත. (මෙවැනි ජැටියක් සෑදීම ලෝකයේ බොහෝ රටවල් වලට සිහිනයක් පමණි)

ලෝකයේ එවැනි වරායන් ඇත්තේ 4 ක් පමණි. එමගින් ලෝකයේ ලාභදායි සහ කාර්යක්ෂමම බහාලූම් මෙහෙයවන ක‍්‍රමවේදය වන Back to Back Operation මොඩලය මේ තුළ ක‍්‍රියාත්මක කළ හැකි වනු ඇත. එමගින් කොළඹ වරාය ලෝකයේ ලොකුම නැව් මාර්ගයේ ඇති නවීනතම හා ලාභදායිම වරාය බවට පත් වනු ඇත. මෙය පහසුවෙන් ළඟා කර ගත හැකි ඉලක්කයක් වන අතර අවශ්‍ය වනුයේ අවශ්‍යතාව සහ අවංකකම පමණි. මොනවා තිබුණත් සැබෑවටම රටට ආදරය කිරීම විය යුතු බව මෙහි සාර්ථකත්වයේ රහසයි.

* නවීකරණය වන ලෝකයේ නැව් සමාගම්

edifea2නව ආර්ථික රටාවත් සමග ලෝක නැව් සමාගම් කන්ටේනර් ප‍්‍රවාහන භාණ්ඩ වෙළෙඳාමට නව ක‍්‍රමවේදයන් හඳුන්වා දෙමින් සිටී. බොර තෙල් මිල ඉහළ යෑම නිසා ඉන්ධන සඳහා දරන්නට වෙන වියදම අධික වීමත්, නව තාක්ෂණ ක‍්‍රමවේද දියුණු වී තිබීමත්, භාණ්ඩ ප‍්‍රවාහනයේ ඇති තරගකාරීත්වයත් තුළ, තම පිරිවැය අවම කරගැනීම සඳහා කන්ටේනර් බහාලූම් 3000 – 4000 ක කුඩා නැව් වෙනුවට ඔවුන් කන්ටේනර් බහාලූම් 10,000 – 24,000 ක් පමණ රැගෙන යා හැකි මීටර් 300 – 400 පමණ දිග විශාල නැව් (Ultra Large Container Ships) භාවිතා කිරීමට පෙළඹී ඇත. තව ටික කාලයකින් භාණ්ඩ වෙළඳ නැව් වලින් 80% – 90% ප‍්‍රමාණයක් එවැනි නැව් වනු ඇත.

මේ වන විට ඇති තරගකාරීත්වය මත කුඩා නැව් සමාගම් එකතු වී MSC, Evergreen වැනි විශාල ඒකාබද්ධ නැව් සමාගම් ඇති කරගෙන ඇත. එම සමාගම් බලනුයේ අවම පිරිවැයකින් තම භාණ්ඩ හුවමාරුව වරායන් තුළ කරගැනීමටය. එම නිසා නවීන පහසුකම් වලින් හෙබි, විශාල නැව් ගාල් කළ හැකි කාර්යක්ෂම සේවයක් දෙන වරායක් තම ගමන් මාර්ගය ආසන්නයේම පිහිටා ඇත්නම් නිතැතින්ම ඔවුන් යොමුවනුයේ එවැනි වරායකටය. කොළඹ වරාය යනු ඔවුන්ගේ ඉල්ලූමට සරිලන නැගෙනහිර බටහිර මුහුදු මාර්ගයේ ඇති හොඳම වරායයි. එම නිසා වරායේ අයිතිය කා හටද, භූගෝලීය දේශපාලනය කොයිබටද, ඉන්දියාව තරහා වෙයිද ආදී සිල්ලර කරුණු, ලාභය මත හා වාණිජ අරමුණු මත පදනම් වූ එවැනි සමාගම් සලකන්නේ නැත. උදාහරණයක් වශයෙන් MSC යන විශාල නැව් සමාගමට කොළඹ වරායේ SAGT පර්යන්තයේත්, ඉන්දියාවේ අදානි සමාගම මෙහෙයවන පර්යන්ත කිහිපයකත් කොටස් අයිතිය ඇතත් ඔවුන්ගේ භාණ්ඩ මෙහෙයවීමට පැමිණෙන ප‍්‍රධාන පර්යන්තය ශී‍්‍ර ලංකා වරාය අධිකාරියට අයත් JCT පර්යන්තයයි. එයට හේතුව ඉහත කී ලාභය සහ අඩු කාලයකින් තම අවශ්‍යතාව සපුරා ගත හැකි වීමයි.

එම නිසා, නැගෙනහිර ජැටිය අදානිට නොදුනහොත් විශාල නැව් සමාගම් නොඑන බවට කියන කතා නාවික ක්ෂේත‍්‍රයේ වෙළඳාමේ නියුතු සමාගම් වලට හා ක්ෂේත‍්‍රයේ දියුණුව ඇති අය සමච්චලයට ලක් කරන කාරණයක් බවට පත් වී ඇත. එය හිතා මතා පතුරවන බොරුවකි. දැනට වසර ගණනාවක් තිස්සේ මේ කතාව කියුවත් අදටත් කිසිදු ගැටලූවකින් තොරව එම නැව් සමාගම් කොළඹ වරායට පැමිණීම තුළින් එම මතය නිවැරදි නොවන බව සනාථ වේ.

* අදානිගේ ව්‍යාපාරවල ජාත්‍යන්තර ප‍්‍රතිරූපය

අදානි යනු ඉන්දියානු සම්භවයක් ඇති ජාත්‍යන්තර වශයෙන් ව්‍යාපාර කරන සමාගමකි. කෙසේ වුවද මෙම සමාගම සම්බන්ධයෙන් ලෝකයා තුළ ඇත්තේ හොඳ පිළිගැනීමක් නොවේ. උදාහරණයක් වශයෙන් ඔස්ටේ‍්‍රලියානු වාර්තාවක් වන The Adani Files – A short history of corruption, destruction and criminal activity – adanifiles.com.au හි සවිස්තරාත්මකව අදානි සමාගම සම්බන්ධයෙන් හා ඔවුන්ගේ ව්‍යාපාර කරන පිළිවෙළ සම්බන්ධයෙන් ප‍්‍රසිද්ධියට පත්කර ඇත. එම වාර්තාවට අනුව අදානි සමාගම ව්‍යාපාරික මුදල් වාසිය වෙනුවෙන් විවිධ අන්දමේ නීති විරෝධී ක‍්‍රියාවල යෙදෙන සමාගමක් ලෙස පෙන්වා දී ඇත. එම වාර්තාවට අනුව ඔවුන් නීතිරීති කැඞීම්, නීති විරෝධී ලෙස මුදල් විශුද්ධිකරණය කිරීම්, බදු පැහැර හැරීම්, මානව හිමිකම් උල්ලංඝනය කිරීම්, දූෂණය, වංචාව සහ ව්‍යාපාරවල සුබසිද්ධිය වෙනුවෙන් විවිධාකාරයේ පගාව දීම් වැනි නීති විරෝධී ක‍්‍රියාවල යෙදෙන සමාගමක් වේ. එසේම එම වාර්තාවෙන් පෙන්වා දෙන පරිදි ඔවුන් ගිවිසුම්ගත වන එකඟතා සහ රෙගුලාසි බිඳ දමන, කොටස් කරුවන්ට නියමාකාරයෙන් ලාභාංශ නොදෙන, තම සමාගමේ ලාභය වෙනුවෙන් ඕනෑම නීති විරෝධී කටයුත්තක යෙදෙන සමාගමක් ලෙස එම වාර්තාව පෙන්වා දෙයි. එසේම මෙම සමාගම මෙරට ආන්දෝලනයට තුඩු දුන් මහා පරිමාණ ව්‍යාපාර වලට සම්බන්ධ බවටද මත පැතිර තිබේ. ඊට අමතරව මෙම සමාගමේ අයිතිකරු ඉන්දියානු අගමැතිවරයාගේ දේශපාලනයට බොහෝ උදවු කළ ව්‍යාපාරිකයෙක් බවත්, එම නිසා ඉන්දියානු අගමැතිවරයාගේ උදවු මගින් ඔහුගේ ව්‍යාපාර ඉදිරියට ගෙන යන බවත් ඉන්දියානු වාර්තා පෙන්වා දෙයි. එසේම එම සමාගම විශාල වශයෙන් ණය ලබාගෙන ඇති බවට වාර්තා වන අතර ජාත්‍යන්තර බැංකු මේ වන විට එම සමාගමේ ස්ථාවරභාවය මූලික කරගෙන එම සමාගමට ණය ලබාදීම සිදු නොකරන බවටද වාර්තා වේ. මේ වන විට ඔහුට ණය ලබා දෙන්නේ ඉන්දියානු රාජ්‍ය බැංකුවලින් පමණක් බවත්, ඒවා ලැබෙනුයේ දේශපාලන බලපෑම් වලින් පමණක් බවත් චෝදනා ලැබී ඇත. ඒ අනුව බලන කල මෙවැනි සමාගම් සමග ජාතික සම්පත් මූලික කරගෙන කරන ගනුදෙනු වලදී ඉහත කරුණුවල සත්‍ය අසත්‍යභාවය සොයාබැලීම සහ ඒ ගැන ජනතාව දැනුවත් කිරීම අප රජය සතු වගකීමකි.

* ජෝන් කීල්ස් සමාගම

edifea3මේ වන විට SAGT (රුජින ජැටිය) වල කොටස් වලින් වැඩි ප‍්‍රමාණයකට ජෝන් කීල්ස් සමාගමට අයිතිය ඇති බව සඳහන් වේ. එසේම SAGT පර්යන්තය, නැගෙනහිර පර්යන්තයට යාබදව ඇති, ඉදිරියේදී බොක්ස් වර්ගයේ පර්යන්තයක් කිරීමට හැකි ස්ථානයයි. අනෙක් අතට 1999 දී අවුරුදු 30 කට බදු දුන් එම පර්යන්තය 2029 යේදී නැවත වරාය අධිකාරියට පැවරීම සිදු කළ යුතුය. එසේම අදානි සමාගම හා ජෝන් කීල්ස් සමාගම අතර ව්‍යාපාරික වශයෙන් අවබෝධයක් ඇති බවටද මතයක් පවතී. මේ සියලූ කාරණා අනුව ජෝන් කීල්ස් සමාගමට නැගෙනහිර පර්යන්තය ලබාගැනීමට හැකි නම් විශාල වාසියක් හිමිවන බව පෙනේ. එසේම ජෝන් කීල්ස් සමාගමේ හිමිකරු වන ක‍්‍රිෂාන් බාලේන්ද්‍ර මහතා රජය සමඟ ඉතාම කිට්ටුවෙන් කටයුතු කරන බවට වෙබ් අඩවි ආශ‍්‍රිත තොරතුරු වාර්තා කරයි. මෑතකදී පත් කරන ලද රටේ නීති ලිහිල් කිරීමේ ජනාධිපති කොමිසමේ (Deregulation Commission) හි සම සභාපතිත්වයටද ඔහු පත්කර ඇති බව වාර්තා විය. අනෙක් අතට ජෝන් කීල්ස් සමාගමට සහ වර්තමාන ජනාධිපති ලේකම් පී. බී. ජයසුන්දර මහතාට එරෙහිව දූෂිත ගනුදෙනුවල යෙදුනු බවට නඩු තීන්දුවක් ද පවතී. මේ සියලූ කාරණා අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තය විකිණීමේ හා කොටස් වෙළෙඳපොළට යොමු කිරීමේ කටයුත්ත පිටුපස කූට මෙහෙයුමක් ඇති බවට ප‍්‍රභල මතයක් ගොඩනැගෙමින් පවතී. එම නිසා රජය මෙහි සත්‍ය අසත්‍යභාවය සොයා බැලිය යුතු බව අපගේ විශ්වාසයයි.

* රට තුළ පැනනැගී ඇති කැළඹීම

මේ සියලූ කාරණා පදනම් කරගෙන වරාය වෘත්තීය සමිති සිය වෘත්තීය ගැටලූ හා දේශපාලනික මතිමතාන්තර පසෙක ලා නැගෙනහිර පර්යන්තය මුදා ගැනීමට අරගලයක් ආරම්භ කර ඇත. වරායේ නියම වටිනාකම දන්නා ඔවුන්ගේ රට වෙනුවෙන් කරන අරගලය ඉතාම සාධාරණ හා කාලෝචිත බව පැහැදිලිය. ඔවුන් දැඩි වර්ජන ක‍්‍රියාවලියකට හෝ එළඹී එය රැකගැනීමට තීරණය කර ඇත. එසේම මේ වන විට රටේ ප‍්‍රවාහන, දුම්රිය, බැංකු, වෛද්‍ය, රේගුව ආශ‍්‍රිත ප‍්‍රභල වෘත්තීය සමිති, ප‍්‍රභල ජාතික සංවිධාන, නමගිය ආර්ථික හා අනෙකුත් ක්ෂේත‍්‍රවල විද්වතුන් ද, රටට හිතැති භික්ෂූන් වහන්සේ ඇතුළු ආගමික ප‍්‍රජාවද කොන්දේසි විරහිතව ඔවුන්ට සහාය පළකර ඇත. එසේම විපක්ෂ දේශපාලන පක්ෂද දැන් දැන් මේ සටනට තම දායකත්වය ලබා දෙමින් පවතී.

මේ අනුව බලන කල ඉදිරියේදී නැගෙනහිර පර්යන්ත සිද්ධිය රටේ ප‍්‍රධාන දේශපාලන අර්බුදයක් කරා ගමන් කරන බව පැහැදිලිය. රජයද තමන්ට බලයට ඒමට ශක්තියක් වූ වෘත්තීය සමිති හා ජාතික සංවිධාන වලට එරෙහි වෙමින්, රට තුළ ජනාධිපතිවරණයේදී හා මහමැතිවරණයේදී ප‍්‍රභලව පෙනී සිටි කාරණයට, පොරොන්දුවට පිටු පා ඉතාම හිතුවක්කාරව හැසිරෙන බව පෙනී යයි. එහි භයානක ප‍්‍රතිඵල රජයට අත් විඳීමට සිදුවනු ඇති බව පෙනේ. තමාට සැබෑ හිතවතුන් අහිමි කර ගනිමින්, තමන් අන්ත අසරණව සිටි කාලවල පේන්නවත් සිටිය නැති හෝ ප‍්‍රතිවාදී කඳවුරු වල සිටි, හෝ විජාතික බලවේග හා විදේශ ඔත්තු සේවා වල ඒජන්තයන්ගේ උපක‍්‍රම වලට නතු වී තීන්දු තීරණ ගනිමින් සියතින් ගෙල සිඳගැනීමකට රජය යොමු වේද යන්න නොබෝ දිනකින්ම පසක් වනු ඇත.

* කළ යුතු රටට හිතකර දේ

කොවිඞ් ලෝක වසංගත තත්ත්වයත්, ආර්ථිකයේ ඇති වී ඇති ප‍්‍රභල ගැටලූත් දිහා බැලූ විට නැගෙනහිර පර්යන්තය මූලික කරගෙන රට අස්ථාවර වුවහොත් එය මුළු රටම අගාධයට ඇද දමනු ඇත. සිය දේශපාලනික අරමුණු හෝ හිතුවක්කාර බව නිසා හෝ රට අර්බුදයකට යෑමට ඉඩ දිය යුතු නැත. එම නිසා මේ අර්බුදය ඉතාමත් ඉක්මනින් රටට හිතකර අයුරින් විසඳා ගත යුතුය. ඒ සඳහා රජයක් ලෙස නම්‍යශීලීව හා දූරදර්ශීව කටයුතු කළ යුතුය. වරාය සංවර්ධනයත්, භූ දේශපාලනික බලපෑම් කළමනාකරණයත් යන දෙකම ඉටුකර ගැනීමට නැගෙනහිර පර්යන්තය විකිණීම, පැවරීම හෝ කොටස් වෙළඳපොළට යොමු කිරීම අවශ්‍ය නොවන බව හුදෙක්ම පැහැදිලි කරුණකි. අවශ්‍ය වනුයේ අවංක වුවමනාව පමණය.

වෛද්‍ය සමන්ත ආනන්ද
(වෘත්තිකයන්ගේ ජාතික පෙරමුණේ ජ්‍යෙෂ්ඨ උප සභාපති)