ඉන්දියාව, ජපානය සහ ශ්‍රී ලංකාව අතර අත්සන් කරනු ලැබූ සහයෝගීතා ගිවිසුමට පටහැනිව පසුගිය සඳුදා (1-2-2021 දින) අමාත්‍ය මණ්ඩල විසින් තීන්දුවක් ගනු ලැබූ බවත්, ඒ නිසා එම තීන්දුව පිළිනොගන්නා බවටත් ශ්‍රී ලංකාවේ ඉන්දියානු තානාපති කාර්යාලය තර්ජනාත්මක ප්‍රකාශයක් නිකුත් කර ඇත. ඊට හේතුව කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීම 100% ක්ම වරාය අධිකාරියේ අයිතිය යටතේ සිදුකළ යුතු බවට අමාත්‍ය මණ්ඩලය විසින් තීන්දු කිරීමය. ඊට පෙර එම පර්යන්තය කළමණාකරණය කිරීම සඳහා පිහිටුවනු ලබන සමාගමේ කොටස් අයිතියෙන් 49% ක් සහ කළමණාකරණ අයිතිය ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට ලබාදෙන බවට වර්තමාන රජය විසින් තීන්දුවක් ගෙන තිබුණි. එම තීන්දුව මූලික වශයෙන් සාධාරණීකරණය කරනු ලැබුවේ ඉහත සඳහන් කළ සහයෝගීතා ගිවිසුම මඟින් ඇති කරන බැඳීම හුවා දැක්වීම මඟිනි. නමුත් නීති විශාරදයින්ගේ මතය අනුව එම ගිවිසුම මඟින් නීතිමය බැඳීමක් ඇති නොවන අතර තවදුරටත් සාකච්ඡා කිරීම සඳහා පමණක් වේදිකාවක් ඒ මඟින් නිර්මාණය වේ. අදාළ සාකච්ඡාවල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස එම පර්යන්තය කළමණාකරණය කිරීම සඳහා අධානි සමාගම විසින් ඉදිරිපත් කරන කොන්දේසි වලට ශ්‍රී ලංකාවේ රජය එකඟ නොවන්නේ නම් එම ගිවිසුම අහෝසි වේ.
නමුත් ඉන්දියාව විසින් ශ්‍රී ලංකාවේ කොළඹ වරාය අත්පත් කර ගැනීම සඳහා ගන්නා වූ උත්සහාය තුල එම පීඩනයට මුහුණ දීම ඉතා දුෂ්කර වනු ඇති බවට විවාදයක් නැත. ඒ අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තය අධානි සමාගමට ලබා නොදීම සඳහා ශ්‍රී ලංකාවේ රජය විසින් ගනු ලැබූ තීන්දුව සමතුලිත කිරීම සඳහා කොළඹ දකුණු වරාය තුළ අභිනවයෙන් ඉදිකිරීමට නියමිත බටහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට ලබා දීම සඳහා සාකච්ඡා කළ යුතු බවට අමාත්‍ය මණ්ඩල විසින් තීන්දු කරනු ලැබීය. ආණ්ඩුවේ තීන්දු දෙකම එකම අමාත්‍ය මණ්ඩල පත්‍රිකාවක් හරහා ගැනීම මඟින් එම “බැලන්ස් කිරීමේ” න්‍යාය වටහාගත හැක. එසේ මිනිස් බිල්ලක් ඉල්ලන යක්ෂයෙකුට කුකුල් බිල්ලක් ලබා දී බේරීමට හැකිනම් එය දියුණු රාජ්‍ය තාන්ත්‍රික උපක්‍රමයක් ලෙස යමෙකු විසින් විග්‍රහ කිරීමට ඉඩ ඇත. ඉන්දියාව එසේ කුකුල් බිල්ලකට එකඟ නොවන බවට තර්ජනයක් කරනු ලබන්නේ අනාගතයේ මිනිස් බිල්ලක් ලබා ගැනීම සහතික කර ගැනීම සඳහා විය හැක. නමුත් අවසානයේදී ඉන්දියාව කුකුල් බිල්ල ලබා ගැනීමට එකඟ වන බවට විවාදයක් නැත. සෞභාග්‍යයේ දැක්ම නම් වූ ලියවිල්ල මඟින් බටහිර පර්යන්තය රාජ්‍ය පුද්ගලික ආයෝජන පදනම යටතේ සංවර්ධනය කිරීමට ආණ්ඩුව විසින් පොරොන්දුවක් ලබා දී ඇති බව සහ ඊට මහජන කැමැත්ත ලැබී ඇති බව පවසමින් ආණ්ඩුවේ පාර්ශව එම තීන්දුව සාධාරණීකරණය කරනු ලබයි.
නමුත් ඊට පෙර ආණ්ඩුව විසින් නැගෙනහිර පර්යන්තය කෙසේ හෝ ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට පැවරීමට දැඩි තීන්දුවක් ගෙන තිබුණි. එම තීන්දුව වෙනස් කිරීමට සිදු වූයේ වරායේ වෘත්තීය සමිති 23 ක් සහ මහා සංඝරත්නය ප්‍රමුඛ ජාතික බලවේග ඊට එරෙහි දැඩි විරෝධයක් පළ කිරීම නිසාය. එම විරෝධතා නොසලකා හැරීමට සහ ඇතැම් විට විවිධ ක්‍රමවේද හරහා දියකර හැරීමට ආණ්ඩුවේ පාර්ශව විසින් ප්‍රභල උත්සහායක් ගනු ලැබීය. නමුත් එම උත්සහාය අත්හැර දැමීමට සිදු වන්නේ මූලික වශයෙන් ආණ්ඩුවේ නියෝජනය වන දේශපාලන පක්ෂ 10 ක් විසින් ආණ්ඩුවේ තීන්දුවට එරෙහිව අවි එසවීම නිසා බව වටහා ගැනීම අමාරු නැත. නැගෙනහිර පර්යන්ත විරෝධය මුල් කර ගෙන එවැනි දේශපාලන බලවේගයක් නිර්මාණය වීම අනතුරුදායක බව වටහා ගැනීම සඳහා පොදුජන පෙරමුණේ ප්‍රභලයින්ට පර්යේෂණ කිරීමට අවශ්‍ය වන්නේ නැත. අවම ‘දේශපාලන ඉවක්’ ඇති නායකයෙකුට විශේෂයෙන්ම මහින්ද රාජපක්ෂ වැන්නෙකුට ඒ බව වටහා ගැනීම අමාරු නැත.
කෙසේ වෙතත් දැඩි තීන්දුවක සිට පසුව තීන්දුව වෙනස් කිරීමට සිදුවීම තුල ආණ්ඩුවේ පෞර්ෂයට සිදුවන හානිය අවම කර ගැනීම සඳහා ආණ්ඩුව විසින් යොදා ගත් උපක්‍රමය වූයේ වියත්මග සංවිධානයේ නායකයින් දෙපළක් වරායේ උද්ඝෝෂණය අතරමැදට පැන යම් පොරොන්දුවක් ලබා දීමය. එම පොරොන්දුව ලිඛිත පොරොන්දුවක් නොවූ අතර එම නායකයින් ඊට පෙර වරාය සටනට දායක වූ හෝ විවෘතව සමාජය ඉදිරියේ ඊට ආශිර්වාද කළ අය නොවේ. විශේෂයෙන්ම වරාය වෘතීය සමිති විසින් අමාත්‍යමණ්ඩලය විසින් පත්කළ “සාකච්ඡා කමිටුව” ලබාදුන් යෝජනා වලට නිල පිළිතුරක් ලබා නොමැති තත්වයක් යටතේ වියත්මග නායකයින් විසින් එවැනි පොරොන්දුවක් ලබා දීම ආචාරධර්ම වලට පටහැනි බවට විවාදයක් නැත. කෙසේ වෙතත් වාචික පොරොන්දුව අනුව සහ ආණ්ඩුවේ ඉහළ නායකයෙකුගේ ලිඛිත පොරොන්දුවක් නොමැති තත්වයක් යටතේ වරාය වෘතීය සමිති එකමුතුවෙන් ලිඛිත ප්‍රකාශයක් ලබා ගැනීමට ඔවුන් සමත් විය. බොහෝ විට ඒ සඳහා සටන තුල සිටින යම් කිසිවෙකු විසින් යම් මඟ පෙන්වීමක් සහ පූර්ව එකඟතාවයක් ලබා දී තිබුණා විය හැක.
අවසානයේදී අදාළ ලිපියට වරාය සටනේ සියළු පාර්ශව වල අනුමැතිය ලබා ගැනීමට පෙර එම ලිපියේ පිටපතක් ආණ්ඩුවට බාර දී තිබුණි. එම ලිපිය මඟින් කියවුනේ නැගෙනහිර පර්යන්තය 100% ක් වරාය අධිකාරිය මඟින් සංවර්ධනය කරන්නේ නම් බටහිර පර්යන්තය රාජ්‍ය පුද්ගලික ඒකාබද්ධ ව්‍යාපෘතියක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමට වරාය වෘත්ති සමිති තම අනුකූලතාවය ලබා දෙන බවය. ඒ මඟින් බටහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට ලබා දීම ආණ්ඩුවේ තීන්දුවක් නොවන බව තහවුරු කිරීමට සහ එහි වරද වෘතීය සමිති පිට පැටවීමට අදාළ පාර්ශව කටයුතු කළ බව ඉතා පැහැදිළිය. ඊට අමතරව ඒ මඟින් අමතර ප්‍රතිලාභී දෙකක් ද ආණ්ඩුව අපේක්ෂා කළා විය හැක. පළමු වැන්න වෘතිය සමිති අතර ගැටුමක් ඇති කිරීමය. දෙවැන්න නැගෙනහිර පර්යන්ත සටන ජයග්‍රහණයෙන් අවසන් නොවූ බව සහ එම සටන පාවා දුන් බවට මතයක් ඇති කිරීමය.
නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවේ අධානි සමාගමට පවරාදීමට දැනුම්වත්ව සහ කුමන්ත්‍රණකාරීව කටයුතු කළ පිරිස් වලට එවැනි මතයක් සමාජගත කිරීම මඟින් තමන්ගේ අනාගත සැලසුම් සාර්ථක කර ගැනීම සඳහා පූර්ව කොන්දේසියක් සපුරා ගැනීමට හැකියාව ලැබේ. එනම් අනාගතයේදී වර්තමාන ආණ්ඩුව හෝ වෙනත් ආණ්ඩුවක් යටතේ සංවර්ධනය කරනු ලැබූ නැගෙනහිර පර්යන්තය වෙනත් ආකාරයකට පුද්ගලීකරණය කිරීමට අවස්ථාව උදාකර ගැනීමය. ඒ සඳහා වරාය වෘතීය සමිති බේද කිරීම සහ ඔවුන් නැගෙනහිර පර්යන්ත සටන ජයග්‍රහණය නොකළ බව තහවුරු කිරීම වැදගත් වේ. එවැනි තත්වයක් තුළ එම දෙවන උත්සහායට එරෙහිව විරෝධතා පැන නැගීමේ හැකියාව අඩුවේ. නැගෙනහිර පර්යන්තය යනු ඉන්දියාව පැත්තෙන් කෙසේ හෝ අත්පත් කර ගත යුතු ඉතා වටිනා උපාය මාර්ගික දේපළකි. එම පර්යන්තය සහ ඊට යාබඳව ඇති ශ්‍රී ලංකාවේ මහා පරිමාන පුද්ගලික සමාගමක් විසින් කළමණාකරණය කරනු ලබන දකුණු ආසියා මුවදොර (SAGT) පර්යන්තය ඒකාබද්ධ කළ විට එය ලෝකයේ තිබෙන වැඩිම කාර්යක්ෂමතාව සහිත පර්යන්ත 06 අතරට ඇතුල් වේ.
ඒ නිසා ඒ මහා වටිනා දේපළ හිලව්වට තමා විසින් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉදිකොට වසර 35 කට පසුව ශ්‍රී ලංකාවට ආපසු බාරදිය යුතු බටහිර පර්යන්තය සංවර්ධනය කිරීමට ඉන්දියාව අධානි සමාගම එකඟ වනු ඇතැයි සරලව කල්පනා කළ නොහැක. නමුත් තමාට උපායමාර්ගිකව වඩා වැදගත් සහ ලාභදායි ව්‍යාපෘතිය අහිමි වුවද කොළඹ වරාය තුල පයතබා ගැනීම ඉන්දියාවට උපාය මාර්ගික වශයෙන් ඉතා වැදගත් වේ. එම නිසා විවිධ ආකාරයට ශ්‍රී ලංකාවේ ආණ්ඩුවට බලපෑම් කිරීමෙන් පසුව බටහිර පර්යන්තය සඳහා තමාට වඩා වාසිදායක ලෙස ගිවිසුමකට එළඹීමට ඉන්දියාව උත්සහා කරනු ඇත. නමුත් ඉදිකොට භාවිතාකොට ආපසු බාරදීම (BOT) පදනම යටතේ චීනයට ලබා දී ඇති දකුණු පර්යන්තයට අදාළ කොන්දේසි වලට වඩා වාසිදායක කොන්දේසි යටතේ බටහිර පර්යන්තය ලබා ගැනීමට ඉන්දියාවට හැකියාවක් නැත. ඊට වරාය සේවකයින් මෙන්ම චීනයද විරෝධාය පළ කරනු ඇත. එම නිසා ඉන්දියාව විසින් තේරීමට ඉඩ තිබෙන උපායමාර්ගය වන්නේ බටහිර පර්යන්තය තම අතට ගන්නා අතර එය කාලය අඳිමින් ඉදි කරන අතර නැවත වටයකින් වෙනත් ක්‍රමයකට නැගෙනහිර පර්යන්තය අත්පත් කර ගැනීම සඳහා උත්සහා දැරීමය.
මීට පෙර 2014 දී සකස් කළ ශ්‍රී ලංකාවේ දිගුකාලීන සමුද්‍රිය සංවර්ධන සැලැස්ම අනුව නැගෙනහිර පර්යන්තය අවසන් කිරීමට සැලසුම් කරනු ලැබුවේ 2016 වසරේදී වන අතර බටහිර පර්යන්තය අවසන් කළ යුතු වූයේ 2020 වසරේදීය. චීනය විසින් සංවර්ධනය කළ දකුණු පර්යන්තය සැලසුම් කළ පරිධි 2014 දී අවසන් කළද නැගෙනහිර සහ බටහිර පර්යන්ත අවසන් කිරීමට නොහැකි වන්නේ ඉන්දියාව විසින් ඒවා අත්පත් කර ගැනීම සඳහා යොදාගනු ලැබූ උපාය උපක්‍රම නිසාය. ඉන්දියාව පැත්තෙන් ගත් විට එක් පැත්තකින් ඔවුන් සතුව ප්රධාන වරායවල් 13 ක් තිබුණද ඉන්දියානු උප මහද්වීපයේ බහාලුම් ප්‍රතිඅපනයන ව්‍යාපාරයෙන් ඔවුනට අත්පත්කර ගැනීමට හැකි වන්නේ 4% ක් පමණි. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාව සතුව 35% ක් ඇත. ස්භාවධර්මය විසින් ශ්‍රී ලංකාවට ලබාදී ඇති එම වාසිදායක තත්වය උදුරා ගැනීමට ඉන්දියාවට හැකියාවක් නැත. එම තත්වය යම් පමණකට හෝ වෙනස් කිරීම සඳහා අධානි සමාගමට කොටස් 67% සහිතව සංවර්ධනය කෙරෙන ඉන්දියාවේ විසින්ජන් වරාය අදියර තුනකින් ඉදි කළද කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය සතු වාසිදායක තත්වය අත්පත්කරගත නොහැක.
අනෙක් පැත්තෙන් ගත් විට ඉන්දියාව විසින් කොළඹ වරාය තුල පය තබා ගැනීම සඳහා උපරිම උත්සහායක් දරනු ලබන්නේ චීනය විසින් ඉන්දු පැසිෆික් සාගර කලාපය තුළ කරනු ලබන අත්පත් කර ගැනීම් වලට මුහුණ දීම සඳහාය. එම සාගර කලාපය තුල ඉන්දු ඇමෙරිකානු යුද සන්ධානය විසින් චීනයට එරෙහිව දියත් කරනු ලබන උපායමාර්ගික යුද උපක්‍රම වලට මුහුණ දීම සඳහා චීනය විසින් වරාය ත්‍රිත්වයකින් යුතු යුද උපායමාර්ගයක් තෝරා ඇත. එය හැඳින්වෙන්නේ මුතුමාල පොට යනුවෙනි. එය යුද විශේෂඥයින් විසින් හඳුන්වන්නේ ඉන්දියාවේ ගෙලට දමා ඇති තොණ්ඩුවක් ලෙසය. පළමු මුතු ඇටය වන්නේ චීනය විසින් සංවර්ධනය කරන අරාබි මුහුදු කලාපය ඉලක්කකොටගත් පකිස්තානයේ ගොව්ඩාර් වරාය වන අතර එම වරායේ සිට චීනයේ ප්රධාන මාර්ග පද්ධතියට ඇතුල්වීම සඳහා කි.මී 1500 ක මහා මාර්ගයක්, තෙල් නලයක් සහ ගෑස් නලයක් ඉදි කරනු ලබයි. ඒ සඳහා වන පිරිවැය ඇ.ඩො මිලියන 50,000 කි. චීනය විසින් අත්පත්කොට ගෙන දෙවන මුතු ඇටය බෙංගාල බොක්ක ඉලක්ක කොට ගත් බුරුමයේ කියෝප්‍රක් වරාය වන අතර එම වරායේ සිට චීනයේ කැන්මින් දක්වා කි.මී 800 ක මහා මාර්ගයක් සහ තෙල් සහ ගෑස් නල ඉදි කෙරේ.
චීනය තමා සතුකොට ගෙන ඇති සහ වටිනාම මුතු ඇටය හම්බන්තොට වරාය බවට විවාදයක් නැත. දැනට එම වරායේ විභවයෙන් සංවර්ධනය කොට ඇත්තේ 15% – 20% අතර ප්‍රමාණයක් පමණි. ඒ අනුව අනාගත විභවය පැහැදිළි වේ. එම වරාය ඉදි කිරීමට එරෙහිව ඉන්දියාවට වඩා සිංගප්පූරුව විසින් විවිධ බාධක පනවනු ලැබූ බව රහසක් නොවේ. ඒ සඳහා ප්‍රභල රාජ්‍ය නිලධාරීන් යොදා ගත් බව එදා ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා විසින් කරනු ලැබූ යම් ප්‍රකාශයකින් පැහැදිළි විය. එදා සිට සහ අද්ත් වරායවල් විකිණීම පිටුපස හස්තයක් ලෙස සැලකෙන නිලධාරියෙකු විසින් හම්බන්තොට වරාය ඉදිකිරීම සඳහා චීනයෙන් ණය ගැනීම වැළැක්වීම හෝ පමා කිරීම සඳහා ප්‍රභල උත්සහායක් ගත් බවට සාක්ෂි ඇත. හම්බන්තොට වරාය සම්පූර්ණයෙන්ම සංවර්ධනය කිරීම වෙනුවට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුව හරහා ණය මුදලක් ලබා ගනිමින් කොළඹ දකුණු වරාය සංවර්ධනයට ප්‍රමුඛතාවය ලබා දෙන්නේ එම සැලසුමේ කොටස් ලෙස බව පැහැදිළිය. ඒ මඟින් අද සිදුවන ආකාරයට ඉන්දියානු මැදිහත්වීමටද ඉඩ ලැබේ.
සිංගප්පූරුව පැත්තෙන් ගත් විට එම වරාය විසින් ඉන්දියානු උපමහාද්වීපයේ ප්‍රති අපනයන ව්‍යාපරයෙන් 60% ආසන්න ප්‍රමාණයක් අත්පත්කොට ගෙන ඇත. ඊට අමතරව නාවික ගමනාගමනයට අවශ්‍ය සේවා සැපයීම පැත්තෙන් ගත් විට ප්‍රමුඛයා වන්නේ සිංගප්පූරු වරායයි. නමුත් අනාගතයේදී තායිලන්තයේ “ක්‍රා” නමින් හැඳින්වෙන මුහුදු ඇළ මාර්ගය ආරම්භ වූ විට දකුණු චීන මුහුදේ සිට අරාබි මුහුද දක්වා ගමන් කරන ලෝකයේ නාවික සටන්වලින් 80% සිදුවන ප්‍රධානතම මුහුදු මාර්ගය මළක්කා සමුද්‍ර සන්ධිය සහ සිංගප්පූරු වරාය මඟහැරයන ආකාරයට වෙනස්වනු ඇත. ඒ මඟින් එම මාර්ගයේ දුර මුහුදු සැතපුම් 1800 කින් අඩුවන අතර ඒ නිසා සිංගප්පූරු වරාය බරපතල අර්බුදයකට ලක්වනු ඇත. එම තත්වය ඉන්දියාව සහ සිංගප්පූරුව එක්ව මුහුණදිය යුතු තත්වයකි. ඉන්දියාව විසින් කොළඹ වරාය අත්පත්කර ගැනීම සඳහා ගනු ලබන උත්සහාය විග්‍රහකරගත යුත්තේ එම මහා පින්තූරයට සාපේක්ෂවය.
ඒ අනුව ඊට මුහුණදීම සඳහා මේ වන විට ශ්‍රී ලංකාව විසින් ගෙන ඇති තීන්දුව ප්‍රශස්ත මට්ටමින් ලඟාවන්නේ ආණ්ඩුව පොරොන්දු වී ඇති ආකාරයට නැගෙනහිර පර්යන්තය වසර 3 කින් නිමකොට කොළඹ වරායේ මෙහෙයුම් වලින් 70% තමා සතු කොට ගත හොත් පමණි. ඒ නිසා ඉන්දියාව බටහිර පර්යන්ත ව්‍යාපෘතියේ පය තබාගෙන සිටින අතර එක් පැත්තකින් එම පර්යන්තය නැවත වටයකින් අත්පත්කර ගැනීමට හෝ තම ඒජන්තයින් ලවා එම ව්‍යාපෘතිය කල් දමමින් ඇදගෙන යාමට උත්සහා දරනු ඇත. නැගෙනහිර පර්යන්තය ඉන්දියාවට දීම සඳහා තිරය පිටුපස බලපෑම් කළ ඉහළ නිලධාරීන් සහ දැනටමත් කොළඹ වරායේ දකුණු මුවදොර (SAGT) පර්යන්තය අත්පත්කොට ගෙන සිටින පෞද්ගලික සමාගම, එක්ව නැවත වටයකින් පුද්ගලීකරණ ව්‍යාපෘතියක් යටතේ උත්සහා දැරීමට ඉඩ ඇත. එහිදී එම පර්යන්තය සහ නැගෙනහිර පර්යන්තය එක්කොට ලෝකයේ ප්‍රමුඛතම පර්යන්තයක් නිර්මාණය කිරීමේ නාමයෙන් එම පාවාදීම සාධාරණීකරණය කිරීමටඉඩ ඇත. එය වැළැක්වීම සඳහා වරාය අධිකාරියේ සේවකයින් විසින් ආණ්ඩුවට ලබාදුන් ඉහත සඳහන් කළ ලිපිය මඟින් කොන්දේසියක් පැනවුවද අමාත්‍ය මණ්ඩල පත්‍රිකාවේ ඒ බව සඳහන් නොවීය.
වෛද්‍ය කේ.එම් වසන්ත බණ්ඩාර
ඉන්දු - ලංකා ගිවිසුම නීති විරෝධී ගිවිසුමක් බවත්, ඒකීය රට ෆෙඩරල් කිරීම හරහා බෙදීමට කිසිසේත්ම ඉඩදිය නොහැකි බවත් මහා විහාර වංශික ශ්‍ය...
අනුරාධපුර දිස්ත්‍රික් පාර්ලිමේන්තු මන්ත්‍රී ජනප්‍රිය රංගන ශිල්පී උද්දික ප්‍රේමරත්න මහතාගේ මෝටර් රථයට කිසියම් ...
රජිව් ගාන්ධි ඝාතනය සම්බන්ධයෙන් වරදකරුවන් වී දඬුවම් ලැබ සිට පසුව නිදහස ලැබූ ශ්‍රී ලාංකිකයන් 4 දෙනා නැවතත් ශ්‍රී ලංකාවට එවීමට...
These all writers making never ending cry for eastern terminal. Why do not explain the consequences of handing over Oil tanks at Trincomalee, Leasing of Hambantota Harbour, Indian involvement of Kankesanthurai Harbour and Palaly Air Port. The Simple Question is, whether India or China allow Sri Lankans to hire, lease or own their Harbours or their immovable financial assets